„A repülőgépes utazás a természet eszköze arra, hogy úgy nézzél ki, mint az útlevélfotód”
(Al Gore)
Idegenbe ritkán utazik azért az ember, hogy egy helyben üljön a fenekén. Valamilyen helyi közlekedési eszközt még a tengerparti tunyulásra befizetők is igénybe vesznek. Hát még az, aki azért utazik, hogy tényleg utazzon.
Először, persze, el is kell jutni abba a bizonyos idegenbe. Ha így hirtelen összeszámolom, nemigen akad olyan közlekedési eszköz, mellyel ne léptem volna át a magyar (vagy akármilyen) határt, vagy helyben nem utaztam volna. (Na jó, a tengeralattjáró és a hőlégballon kimaradt.) Legtöbbször és leghosszabban persze repülővel. Nem nagyon tudok olyan, ma még használatban levő géptípusról, melyen ne repültem volna (eddig kereken negyvenet számoltam össze), legyenek azok ősi szovjet gyártmányú TU-k, IL-ek, JAK-ok (sőt még egy igazi őskövület, a kettősszárnyú AN-2-es is), amerikai Boeingek, DC-k, MD-k, Tristarok, továbbá Airbusok, AVRO-k, Fokkerek, ATR-ek, DASH-ek, Embraerek, néhány kisgép, helikopterek stb. Az immár négyszázegy föl- és leszállásom és kereken egymillió repült kilométerem ellenére még mindig élvezem a repülést, bár az utóbbi időkben számtalanszor előfordult, hogy a felszállást lazán átbóbiskoltam. Az meg bizonyára a kor(om) jele, hogy a hosszú távú repülőutak – különösen éjszaka és hazafelé jövet – fárasztanak, sőt kissé nyűgössé is tesznek. Elenyészően ritka, hogy valamilyen filmet végignézek a fedélzeten, a zenei választék nekem gyenge, viszonylag jól aludni is csak akkor tudok, ha legalább az egyik ülés üres mellettem. Viszont – bár amúgy nem vagyok bélgép – odafönn mindig hatalmas az étvágyam. Korábban aperitifnek mindig whiskyt kértem, a főételhez meg sört. Mára áttértem a narancsleves Camparira, illetve a vörösborra. Változatlanul gyűjtöm a légi relikviákat; kávéspohárból, kiskanálból többtucatnyi, külön a légitársaságok igényei szerint dizájnolt példány van a kollekciómban, de egyéb eszcájg is akad bőven, bár e készlet aligha növekszik tovább, ugyanis – csekély kivétellel – már a legnagyobb légitársaságok is áttértek a műanyagra meg a papír pohárra, eleinte szeptember 11-e után, most pedig már az olcsóság miatt. (El se hinnék, milyen sokan vagyunk, akik ilyesmiket gyűjtünk.) Egyébként idehaza ezeket a csészéket, étkészleteket rendeltetésszerűen, naponta használom. Van továbbá pártucat mutatós hányózacskóm, de begyűjtöttem kispárnát, takarót, egy fél biztonsági övet, melyet egy Aeroflot-gépről hoztam el, ugyanis le volt szakadva az ülésemről. Van hamutartóm is, mert az meg valahogy fölöslegben ott hevert a lábam előtt az Air India egyik gépén. Megőriztem csaknem az összes repülőjegyemet (ma már ilyesmi nincs is, hiszen mindenütt elektronikus jegyet adnak, kódszámmal), beszállókártyámat, de mivel az utóbbiakon évszám nem szerepel, a legtöbbről fogalmam sincs már, mikor használtam őket. Nemrég aztán, rámolás közben, ráakadtam erre a sok papírra, s miután rájöttem, hogy már nekem se jelentenek semmit és a nem létező „utókornak” még nyilván ennyit sem, szívfájdalom nélkül kidobtam az összest.
Egyszer-kétszer azért volt részem némi égi luxusban is. Vietnamba utazva bangkoki átszállással mentem, Malévval, a thai fővárosig. Megjelenek időben Ferihegyen, aztán a pultnál közlik, hogy az összes hely betelt a turistaosztályon. Ne tessék viccelni, itt a jegyem. Akkor most mi lesz? Az lett, hogy beültettek a business osztályra, ami még egy Malév-gépen is igen kényelmes és kellemes körülményeket nyújtott az általam megszokotthoz képest. Ez persze, merő véletlen volt, nem így a következő. Évek óta gyűjtögettem a bónusz-mérföldeket két nagy légi egyesülésnél is, pár rövidebb útra használtam is az ezzel járó kedvezményt, de a KLM-Air France-nál valahogy sosem jött össze. Amikor 2012. elején Dél-Afrikába készültem, elhatároztam, teszek még egy próbát, különben az év végén elveszítem, amit addig gyűjtögettem. A műveletet csakis interneten lehet intézni, sikerült is foglalnom a kívánt időpontokra, és ha már sikerült, úgy döntöttem, legalább az egyik utat business osztályon teszem meg, hiszen még maradt „elkölteni való” mérföldem bőven. Ha valaki esetleg nem tudná, ez úgy jön össze, hogy ha az ember sokat repül egy bizonyos légitársasággal vagy annak partnereivel, jutalom-mérföldeket kap, amiket különféle szolgáltatásokra (pl. hotel, autóbérlés, ingyen repülőjegy stb.) válthat. Mármost, olyan, hogy ingyen repülőjegy, nem létezik, ugyanis az ezerféle adót ki kell fizetni. Most tessék figyelni. Budapesttől Johannesburgig összesen 230 ezer volt a jegyár, ebből 120 ezer a különféle adók (ún. taxok), vagyis többe került, mint maga a repülés. Jó, így is sokat spóroltam, de akkor is… Ami pedig a KLM business osztályát illeti – pezsgő, kaviár, lazac, valódi cognac, öt ponton mozgatható ülés és hasonlók. Egyszer az életben ezt is ki kellett próbálni.
Alig telt el pár hónap és megtapasztaltam a másik végletet is. Az a szokásom, hogy éjszakai repülésekhez mindig folyosó melletti ülést kérek. Denverből utaztunk hazafelé, frankfurti átszállással, és amint a hatalmas Airbus 340-esben megpillantottam az ülésemet, elborzadtam. Nem az üléssel volt baj – hanem a szomszédommal. Úgy hozta a balszerencse, hogy mellém telepítettek egy minimum 150 kilós (de lehet, hogy több) fiatalembert, akinek hája a szó szoros értelmében átfolyt a karfán, betakarván ülésemnek kb. a negyedét. Odahívtam egyik utaskísérőt és kértem, próbáljanak valami másik helyet keríteni. Ez nem fog menni, felelte, telt házzal repülünk. Jó, akkor kérem, hívja ide a vezető utaskísérőt. Most nem ér rá, a business class utasaival foglalkozik, de majd jön. Eltelt vagy két óra, amikor megjelent az illető, talpig díszes egyenruhában, bemutatkozott, leguggolt mellém és kérdezte, mi a gond. Mondom, ember, nézzen már körül, így üljem végig a hátralevő több mint hét órát? De nincs helyünk! Dehogy nincs, hiszen három sorral előttem ott a business osztály, láttam, van szabad ülés bőven. De oda nem ültethetjük át. Uram, nekem nem a flancos kajájuk meg a pezsgőjük kell, csak normális körülmények között szeretném megtenni az utat. Amúgy utazással és turisztikával foglalkozó újságíró vagyok (nem füllentettem túl nagyot). Tíz perc múlva lett másik helyem, igaz, a turistaosztályon, de lett! Nem tudom, hogyan csinálták, mindenesetre reggeli táján egyik utaskísérő rám akart tukmálni egy adag speciális muzulmán ételcsomagot (az ilyesmit, a különleges kívánalmaknak megfelelő kajákat szervírozzák először). Nem kértem. De hát akkor ön nem Musztafa (vagy Mohamed, mindegy) Akárki? Ön szerint úgy nézek ki? Helyet cseréltek? Nem, engem ide ültettek. Akkor hol van Musztafa Akárki? Én azt honnan tudjam, elég baj, hogy pont önök nem tudják.
Étkészlet-gyűjteményem csekély töredéke
Nem reprezentatív válogatás az elcsórt kávéscsészékből
Hajdan szerettem a repülőtereket is, különösen az igazán nagyokat. Eddig összesen 170-en szálltam föl-le, nagyon kicsiken éppúgy, mint a leghatalmasabbakon, kereken 60 légitársasággal, melyek között olyan egzotikumok is előfordulnak, mint mondjuk jemeni, burmai, bolíviai, Srí Lanka-i, Azori-szigeteki, mongol, madagaszkári, ecuadori, grönlandi, laoszi, líbiai, nepáli stb. Sokáig úgy hittem, a reptereken mindig minden rendben zajlik, mindenki kedves, udvarias, tisztaság honol, csillogás, kellemes illatok, miegymás. A legjobban talán a szingapúri Changit kedveltem, Európában az amszterdami Schiphol a nagyok közül még éppen emberléptékű, de a londoni Heathrow vagy a frankfurti nekem már túl hatalmas. Ma már, ha két óránál többet kell várnom, kifejezetten untatnak. Rühellek negyedórákat gyalogolni egyik terminálból a másikba (és még jó, ha nem kell rohanni, vagy van helyi metró), ki nem állhatom, ha vegzálnak a biztonsági előírásokkal, motozásokkal, vetkőztetésekkel (mindemellett tisztában vagyok azzal, hogy mindezt értem is teszik), a sokszori okmány- és táskaellenőrzésekkel, a dohányzási lehetőségek helyenkénti teljes megszüntetésével. Ma már tudom, hogy a rend csak látszólagos, nem mindenki udvarias, nem minden működik úgy, ahogy kellene, a csillogás meglehetősen talmi, ráadásul mintha minden repülőtérnek ugyanolyan szaga volna. És még lopnak is a csomagokból. Ezektől eltekintve csodálom a légi forgalom, a repterek elképesztő szervezettségét. Az a csoda, hogy abban az irtózatos kavalkádban, ami egy-egy nagy repülőtéren három dimenzióban utasok, csomagok, na és persze a repülőgépek irányításával folyik, nem keveredik minden össze. Azért persze ilyen is előfordul. Hallani lehetett a hírekben, hogy amikor megnyitották például a londoni Heathrow új terminálját vagy az új hongkongi repteret, napokig irtózatos kupleráj uralkodott rajtuk.
Nézzék, hány gép indul Frankfurtból 50 perc alatt
A repülőtér, ahol a budapestin kívül a legtöbbször jártam - az amszterdami Schiphol (26 föl- és leszállás)
Ez még rendben is lenne úgy-ahogy, ha időnként el nem tűnne az ember csomagja. De bizony eltűnik. Ha mindez hazafelé történik, bánja az ördög, ha megtalálják, majd utánam hozzák, ha nem, az se katasztrófa (az enyémet eddig még mindig meghozták), fizet a biztosító, pótolhatatlan dolgokat sosem rakok bele. Jóval kellemetlenebb, ha megérkezünk valahová úgy nyolcezer kilométerre az otthontól, ráadásul teljesen más időjárási viszonyok közé, de nincs egy váltás ingünk-gatyánk, nem tudunk megborotválkozni stb. Manapság, ha kb. 10 perc után nem látom meg a csomagomat a futószalagon, már ideges vagyok, pedig például Rióban előfordult, hogy háromnegyed órát kellett rá várnom. Első „eltűnésem” egy madridi úthoz fűződik. A gépen pont az Iberia légitársaság két hölgyalkalmazottja ült mellettem, akik jutalmul kapták munkaadójuktól a pár napos budapesti kirándulást. A lányok a madridi Barajas repülőtér Lost and found részlegénél dolgoztak, s még viccesen meg is említették, ha nem találom a csomagomat, csak keressem őket. Hát persze, hogy beütött. A hölgyek rég eltűntek, amikor néhány kóbor magyarral még mindig a futószalag mellett rágtuk a körmünket. Úgy félóra múlva derült ki, hogy a cucc megérkezett, de egy másik terminálba vitték. Ennél már keményebb, ha nem kerül elő melegében. Olyankor következik a jegyzőkönyvfelvétel, és jó esetben már másnap megjön a csomag a következő géppel, még jobb esetben a légitársaság kiszállíttatja, kevésbé jó esetben magunknak kell érte mennünk.
Föltéve, hogy másnap egyáltalán jön gép! A Fülöp-szigetekre, Manilába érkezve pontosan ez történt, de hogy addig mit álltam ki… Már itthon sejtettem, hogy baj lehet, reggel hallottam a rádióban, hogy sztrájkolnak a tűzoltók átszállóhelyemen, a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren. Ha egy gépezetben csak egyetlen láncszem nem működik, akkor feltehetően maga a gépezet sem tökéletes. Nézem a teletext ferihegyi információit és rémülten látom, hogy törölték a délutáni párizsi Air France-járatot. Az enyémet! Tébolyult telefon Ferihegyre, hogy akkor most mi a franc(e) lesz velem. Fölrakhatjuk az egy órakor induló Malév-gépre, jó lesz? Jó. Akkor lehetett úgy 8 óra, én meg ugye nem a szomszédos Vecsésen, hanem Érden lakom. De kiértem, nemhogy Ferihegyre, hanem Párizsba, sőt Manilába is. A csomag viszont megrekedt az átszállásnál. Szerencsére volt másnapi gép is. Párizzsal viszont, úgy fest, egyébként sincs szerencsém. 2009-ben, amikor a togói Lomé városába igyekeztem átszállással, már vagy két órája benn ültünk az Air France gépében, amikor még mindig a betonon vesztegeltünk. De legalább megmondták, miért. Azért, mert elromlott az egyik fedélzeti vécé füstdetektorának a pilótafülkében levő kijelzője, márpedig egy gép elvileg csak kifogástalan állapotban szállhat fel. Kaptunk némi biztatást is, vagyis hogy már cserélik. Na de mire kicserélték, át kellett programozni a gép teljes számítógépes rendszerét (vagy valami hasonlót), és bizonytalanná vált az indulásunk. Erre kiszállíttatták az összes utast, betereltek a tranzitba, ahol át kellett esnünk az újbóli jegy- és útlevélvizsgálaton kívül még egy biztonsági ellenőrzésen is. Negyedóra múlva megtudtuk, hogy indulunk, vagyis újabb papír- és biztonsági ellenőrzés, beszállás a buszba, aztán kivittek bennünket – ugyanahhoz a géphez. Összesen négy órás késéssel szálltunk fel. A világért sem akarok rossz reklámot csinálni a franciáknak vagy az olaszoknak, de ha lehet, elkerülöm az Air France-ot és az Alitaliát – elég sűrűn sztrájkolnak.
Kuala Lumpur 21. századi ihletésű repülőterét ugyancsak hátizsákom nélkül hagytam el egy reggeli órán, de még aznap este futár hozta ki szállásomra. Mondanom se kell, aznap nem érkezett másik gép Zürichből, egyszerűen helyben keverték el a nem sokkal előtte átadott szupermodern repülőtéren. És én még csak ne szóljak egy szót sem, eddig mindig minden megkerült, legkésőbb egy nap múltán. Madagaszkáron együtt utaztam egy fiatal katalán házaspárral, nekik három nappal később hozták a csoport után a csomagjaikat, amikor már jó kétszáz kilométerre jártunk a fővárostól. De legalább elhozták. Srí Lankán egy amerikai útitársnőm öt napig volt kénytelen nélkülözni összes holmiját, úgy elkeveredett egy jordániai átszállásnál. Ha a trópusokra utazunk, még csak hagyján. Saját holmi híján jól elvagyunk egy szál sortban, pólóban, szandálban, de mi van, ha a sarkvidékekre menet marad le a csomag? Ez is megvolt, útban a Spitzbergákra. Ez a Norvégiához tartozó északi-sarkvidéki szigetcsoport Budapestről koppenhágai, majd oslói átszállással érhető el, és akkor még mindig csak az észak-norvégiai Tromsőben voltam, hogy aztán onnan másnap éjfélkor… Előre sejtettem, hogy valahol baj lesz, és csakugyan. Koppenhágában lemaradt a poggyász. Este érkeztem Trömsőbe, a következő gép Oslóból csak reggel jött, és mivel Norvégia pokolian drága ország, semmi kedvem nem volt betaxizni, szállást keresni, másnap reggel visszajönni, úgyhogy ott aludtam egy kényelmes bőrdíványon, gyakorlatilag egyedül, a reptér várójában. A csomag az első reggeli géppel befutott.
Mivel nálunk nincs belföldi légi közlekedés, alighanem többünknek okoznak meglepetéseket a helyi légi járatok. (Megjegyzem, egy ország kicsinysége még nem zárja ki a belföldi légi forgalmat. A fél Magyarországnyi Costa Ricában például sok helyre eljuthatunk repülővel is.) Az első mindjárt az, hogy míg a nemzetközi utakon elég rendesen etetnek-itatnak bennünket (legalábbis a jobb légitársaságok), a belföldieken kifejezetten éheztetnek. Kijevtől Taskentig bő négy órás az út, de egy pohárka sós (!) ásványvízen kívül egyébbel nem szolgált a világ valaha volt legnagyobb légitársasága, az Aeroflot. Sok évvel később, kamcsatkai utam során az immár darabjaira hullt Aeroflot egyik utódának, a szentpétervári székhelyű (azóta megszűnt) Pulkovo Légitársaságnak az Il-86-osán a hideg előétel kivételével képtelen voltam bármilyen főtt ételt magamhoz venni (pedig 11 órás nettó repülés); a hal büdös volt, a sült hús cipőtalp állagú, a csirke még csak hagyján, de az úgynevezett „robbantott” változat, apróbb-nagyobb csontdarabokkal. Mellesleg, normális légitársaság gépein semmiféle csontos-szálkás eledelt nem szolgálnak fel, mert mi van, ha az utas véletlenül benyeli és fuldokolni kezd. (Erre egyébként fittyet hányt az indiai Jet Airways is, Delhiből Katmanduba repülve; a csont nagyobb volt, mint a csirkehús.) Azt csak úgy mellékesen teszem hozzá, hogy ezen az úton Szentpétervártól egészen a kamcsatkai leszállásig egy orosz hölgy végig az ölében tartotta a cicáját, vagyis nem e célra rendszeresített kisállat-szállítóban, nem is papírdobozban, hanem csak úgy. Úgy tűnt, egészen jól viselte. A macska is.
Ilyesmi, persze, egy amerikai gépen aligha fordulhatna elő, de azért ne higgyék, hogy az amerikai légitársaságok sokkal jobbak, sőt. Repültem már parttól partig (négy és fél óra) pár köbcenti agyonjegezett narancslén és két deka sós mogyorón, meg egy akkora adag tojásrántottán, hogy a macskám vérig sértődne, ha ennyit kapna reggelire (ráadásul nem is szereti). Arról nem is beszélve, hogy egy New York környékén tomboló vihar miatt lezárták a Kennedy repülőteret, ezért kényszerűségből leszálltunk és várakoztunk Buffalóban, így az út kilenc óráig tartott. Bár szegény utaskísérők adtak volna enni, de nem volt mit. (Ez volt a Delta.) 2002-re a legnagyobb amerikai légitársaság, az American, meg a Continental is odáig züllött, hogy már a nemzetközi járatokon is fizetni kellett a szeszes italért. Sör vagy whisky, öt dollár. Nem mintha nem bírnék ki nyolc órát egy nyavalyás ital nélkül (sokkal többet is kibírok), de hát mégis. Azt meg végképp rühelltem, hogy a szabad választások jelképének tartott ország gépének fedélzetén csak úgy ukmukfukk telemerték a tonikos poharamat jéggel, aztán az utaskísérő fel volt háborodva, amikor a jeget, két kocka kivételével, visszazúdítottam. Még újabb „élmény”, hogy a Delta-Northwest San Franciscóból Honoluluba tartó járatán a hatórás úton egyetlen doboz üdítőt adtak, s ha valaki még enni is akart, megtehette; egy szendvicset hét dollárért mértek, további italt szintén. S ha már a légi evésnél tartunk, meg kell jegyeznem, csak elvétve találkoztam olyan légitársasággal, melynek utaskísérői végre tudták volna hajtani azt a logisztikai bravúrt, hogy az ételt és az italt egyszerre szolgálják fel. Előbb jön az ételes, gyorsan kiszórja a tálcákat, tőle meg úgy tíz méterre az italos kocsi, melyről kínos lassúsággal szervírozzák az innivalót. Eközben az utas már enne (mert a kaja kihűl), ha viszont eszik, de nem iszik, csendben fuldoklik. Murphy törvénye ott fenn is maradéktalanul érvényesül. Ha elöl ülünk, biztosan hátul kezdik az ételosztást, ha hátul ülünk, akkor elöl, ha meg középen, akkor egykutya. Amúgy nincs semmi bajom a légiutas-kísérőkkel, látom, mennyit melóznak és mennyi kiállhatatlan, idióta, esetenként részeg utas kívánságainak kell megfelelniük. Nem is értem, miért akart egy időben oly sok fiatal lány stewardess lenni. Felszolgálók – tízezer méter magasan. Na jó, értenek még egy és máshoz, de nem a karrier csúcsa, nem lehet leányálom. Nemrég együtt utaztam barátommal Amerikában és említettem neki, hogy első repüléseim idején, a hetvenes évek legelején csupa fiatal, csinos, miniszoknyás, mosolygós lány volt a stewardess, ma pedig zömmel középkorú, szürke, unott, csúf asszonyokat látok. De Géza, ők azok, csak évtizedekkel később! – felelte. Milyen igaz. Az amerikai belföldi járatok egyébként is pocsékok; lepusztult gépek, összezsúfolt ülések, rendszeres késések. A stewardess szót már rég kiiktatták a repülésből, mondanom sem kell, elsőként az Egyesült Államokban, főként a férfi utaskísérők megjelenésekor (a steward szót a repülésben sosem használták). Úgyhogy lett belőlük flight attendant, vagyis légiutas-kísérő. Korábban szinte minden légitársaság osztogatott leszálláskor cukorkát, leginkább talán azért, hogy ha az utas füle bedugul, a szopogatás szaporább nyelésre késztesse; akkor jó esetben kidugul. Kaptam már isteni svájci, holland, belga csokikat is, de a vendégbúcsúztatás e módjának minőségi és mennyiségi mélypontját a Malévnak sikerült elérnie. Pár éve hazafelé jöttem valahonnan, és mit gondolnak, mit osztogattak: kettő szem (!) gondosan befóliázott Tictacot! Inkább ne adtak volna semmit.
Térjünk vissza a fülduguláshoz. Bukarestbe repültem átszállási célból a román TAROM-mal, egy leselejtezésre bőven megérett TU-154-essel. Valami gond lehetett a nyomáskiegyenlítéssel, mert az utasok zöme rettenetes fülfájással szállt ki Otopenin. De ez még semmi. Az amúgy kiváló maláj nemzeti légitársaság Fokker-50-esén szálltam egyik borneói városból a másikba. Itt sem működhetett tökéletesen a nyomásszabályzó, mert szó szerint tök süketen értem talajt, s ez az állapot még órákon át elkísért. Álltam a buszmegállóban, előttem százával húztak el az autók, de ebből semmit, de semmit nem hallottam. Pocsék érzés volt.
Igen izgalmas tud lenni egy repülőút, ha nincs kifutópálya – úgy értem, betonból. Márpedig Mongóliában – Ulánbátor kivételével – nincs, így a puszta anyaföld várja az érkező gépet, melynek hasát géppuskatűzként sorozzák a felcsapódó kövek. Persze, ilyen helyeken már annak is örül az ember, ha egyáltalán természetes módon ér földet, mert a gépeket alighanem két, jó erőben lévő sas húzza. Itt, Mongóliában, egy megyeszékhely, Cecerleg repülőterén elég furcsa tortúrában volt részünk. Nem stimmelt az utaslétszám. Ilyesmi máshol, modern repülőtereken is megesik, de azért a számítógépes rendszerrel, az utasok és a beszállókártyák maradék részeinek megszámolásával csak megoldják valahogy. Cecerlegben azonban ilyesmi 1978-ban nem volt (talán még ma sincs). Erélyesen leszállították az utasokat – a külföldiek kivételével. A külföldi ez esetben kizárólag a fehér utasokat jelentette. A mongolokat aztán szépen megszámolták, visszaszállhattak. De már megint nem stimmelt az utaslétszám, magyarán, többen akartak felszállni, mint ahány ülés volt. Másodszor is lezavarták a népet (bennünket nem), aztán így már valahogy összejött.
Az AN-24-es a cecerlegi repülőtér füvén
Nem mindennapi mutatvány a landolás Madeira szigetén sem. Igaz, ott van „rendes” kifutópálya, csak éppen egy hegyoldalban, az eleje és a hátulja pedig betonoszlopokon áll. Ha egy gép valami okból nem tudna megállni, ezt már csak az óceánban teheti meg. Az itteni leszállás olyanfajta művelet lehet a pilóták számára, mintha anyahajón tennék.
Kipróbáltam néhány egzotikusnak tekinthető ország belföldi légi járatait is. A Lloyd Aero Boliviano, az Air Madagascar vagy az ecuadori Aerogal például kifejezetten erősen lehasznált, roncstelepre kívánkozó gépekkel röptetett, ám igazán kellemes meglepetéssel szolgált a Kenya Airways, a Malaysian Airlines, nem is beszélve az Air Mauritiusról, az Emirates-ről, vagy a Qatar Airways-ről. Árban alighanem egyetlen ország sem veheti föl a versenyt Iránnal. Egy 800 kilométeres légi útért, ami például Európában kb. 30 ezer forintba kerül, Iránban kereken 5000 forintot fizettem. Más kérdés a biztonság. Az iráni légitársaságok onnan szerzik be a gépeiket, ahonnan éppen tudják, többnyire leselejtezett ócskaságokat, így aztán sajnos elég sűrűn zuhannak. Repültem például olyan iráni TU-154-essel, amit orosz pilóták vezettek. Irgalmatlan pénzeket kérnek viszont – hogy mást ne említsek – az Azori-szigetek és a portugál anyaország közötti jegyért. Áráért nemhogy a fél, hanem az egész Atlanti-óceánt át lehetne repülni. Vannak ugyanis olyan úti célok, amiket csak egy, esetleg két légitársaság repül. Ezek aztán addig nyomják fel az árat, ameddig nem szégyellik – és persze nem szégyellik. Szemérmetlenül nagy összegért jutottam el például Madagaszkárra, a Franciaországhoz tartozó Réunionra, vagy néhány nyugat-afrikai fővárosba, ahová Európából csak az Air France repül. A második (2009-es) hawaii utamért csak tízezer forinttal fizettem többet, mint pár hónappal később a Budapest-Bécs-Jereván-Tbiliszi-Bécs-Budapest útért, pedig az előbbi oda-vissza 30 ezer, utóbbi kereken 5000 kilométer.
Még izgalmasabb a repülőút, ha a gép bedöglik. Optimális esetben ez még a betonon kiderül. A londoni Heathrow-ról repültem volna Fokvárosba késő este, de miután meddő várakozással eltöltöttünk két órát az ülésbe kötve, a kapitány bejelentette, ma bizony nem megyünk már sehová. Másnap reggel indultunk. Amikor Galápagosra utaztam, először az ecuadori Quitóig kellett eljutnom. A KLM gépe útközben leszállt az ország legnagyobb városában, Guayaquilben, ahol az újbóli felszállás előtt felfedezték, hogy a szárny egyik mozgatható eleméhez alighanem kő csapódhatott, mert horpadás látszott rajta. Digitálisan lefényképezték a „lyukat”, a képet e-mailben elküldték a KLM hollandiai javítóbázisára, aztán kérésükre ismét lefényképezték, újra elküldték. Eközben mi, utasok ültünk a helyünkön. Úgy két óra elteltével a kapitány megszánta a népet, kiszállhattunk. Négyórás várakozás után jelentették be, hogy ezt a gépet nem tudják továbbküldeni, de beszerveztek nekünk egy helyi légitársaságtól kölcsönkért masinát. Eközben se a KLM-től, se mástól egy falat ételt, egy korty italt nem kaptunk. Elrepültünk ugyan, de a csomagom Guayaquilben lemaradt, másnap reggel nekem kellett érte mennem a quitói reptérre.
A mali légitársaságot, az Air Malit rossz nyelvek csak Air Maybe-nek (Talán Légitársaság) csúfolják. Sejthetik, miért. Nos, azért, mert a menetrendbe kiírt gépeik vagy elindulnak, vagy nem. Elég gyakran nem. Erre a történetemre, mely fordulatokban igen gazdag, még visszatérek, bemelegítőnek csak annyit, hogy a hajdani legendás titokzatosságából élő Timbuktuban odaérkezésünk után szinte azonnal megtudtuk, hogy az Air Mali törölte a másnapi, számunkra is esedékes bamakói járatát (a gép lerobbant, s milyen szerencse, hogy nem a levegőben). Járattörlés miatt egyébként utaztam már kisbusszal a Szaharán át is Líbiában, csaknem tíz órán át, de legalább jó minőségű aszfaltúton.
Fapadosokkal nem nagyon kísérleteztem, de legutóbbi dél-afrikai „élményem” után, azt hiszem, nem is fogok. Túránk Durban városában fejeződött be és mivel az európai járatom este, Johannesburgból indult, oda még valahogy el kellett jutnom. Rühelltem volna fél napot buszozni, úgyhogy az interneten vettem repülőjegyet a Velvet Sky („bársonyos égbolt”) nevű helyi légitársaság délutáni járatára. Valami hatodik érzék azt súgta, hogy menjek ki a reptérre már jóval az indulás előtt. Első utam a légitársaság információs pultjához vezetett, megkérdezni, minden rendben van-e. Megtudtam, hogy nem, a járatot ugyanis törölték. És mikor megy a következő? Uram, még az előző se ment el, arra fel tudjuk venni, de igyekezzen, mert mindjárt indul. Gyors becsekkolás, rohanás a beszálláshoz – gép sehol. Akkor hol van? Majd jön. Mikor? Nem tudjuk. Vártam, s közben látom, hogy egyik utastárs újságot lapozgat mellettem, benne-rajta a nagybetűs cím: a Velvet Sky csődközelben, de még repül. Megtudtam tőle azt is, hogy már nem akarják feltölteni a gépeiket kerozinnal. Meglehetősen idegtépő kétórás várakozás után leszállt a teljesen üres gép, azonnal bepateroltak bennünket és már indultunk is. Simán elértem a johannesburgi csatlakozást, de fapadossal soha többé. A Velvet Sky további sorsa pedig nem érdekel. ► (folyt. köv.)
