(folytatás)
A levegő után folytassuk valami hagyományossal, a vasúttal. Mivel egy időben idehaza rengeteget vonatoztam, sikerült egy életre meggyűlölnöm a vasutat, bár külhonban ez is lehet élmény. Szuperexpresszek ide vagy oda, a vasútvonalak királya még mindig a legendás Transz-Szibéria expressz. Ha külföldi utastársaimmal megosztjuk egymással úti élményeinket, mit gondolnak, miért irigyelnek a legtöbben. Nem az Antarktiszért, nem Kamcsatkáért (azt se tudják, hol van), hanem pont ezért. Valami romantikát sejtenek benne, rotyogó szamovárral, balalajkázó orosz muzsikokkal, pedig hát nagyon is prózai, sőt, rövid idő után unalmassá váló utazás ez. Előbb két nap Budapesttől Moszkváig, aztán még öt Ulánbátorig. Jobbra nyírfaerdő, balra nyírfaerdő, néha ugyanez fenyővel, tengernyi álldogálás, csoda, hogy mindössze hét órát késtünk. Magam sem értem, mit tudtunk öt napon át csinálni – egy nagy folyó, vagy állomás már élményszámba ment – ,de arra világosan emlékszem, hogy még egy nappal a megérkezés után is ringott velem a talaj. Időnk egy részét amúgy kanasztázással töltöttük; akkor még kiválónak is mondható orosztudásommal sikerült a nulláról partiképes állapotba hozni fülketársainkat, két orosz hölgyet. Fürdés, mosdás nuku, pedig Dél-Szibéria nyáron pokoli meleg is tud lenni.
A Transz-Szibéria Expressz - valahol Szibériában
Bár ezt az utat kínai szerelvénnyel tettük meg, bőséggel kivettem a részem a hajdani szovjet vonatokból is. Mivel a sínek nyomtávja ott szélesebb, mint nálunk, Csapnál – jól tudja ezt mindenki, aki végigcsinálta – álldogál valamelyest a szerelvény, míg a kocsikat átteszik az orosz alvázra. A szélesség nagyobb méretet, elvileg nagyobb kényelmet is nyújt. Négy kategória létezik: a kétágyas, zárt kabinú úgynevezett mjágkij, vagyis puha (első osztály), a négyágyas fülke, a kupéjnij (többnyire ilyenekben utaztam), aztán ennek afféle egybevagon változata, ahol a fülkéknek csak oldaluk van, de elejük nincs (ez a pláckártnij – a szó a német Platzkarte, vagyis helyjegy szóból ered), végül az obscsij, vagyis a közös, melyben egy-egy rekesz két oldalán három-három fapriccs van egymás fölött. Itt nincsenek számozások, mindenki oda fekszik, ahol helyet talál magának. Ez elég cudar tud lenni, s bár csupán egyetlen éjszakát kínlódtam végig rajta, nem nagy élvezet megbirkózni a szagokkal, hangokkal, a fekvőhely kényelmetlenségével. A hajdani szovjet vonatok egyetlen luxusa a tea volt, melyért a minden vagonban jelenlévő, érdes modorú, elvileg nőnemű lényekhez kellett folyamodni.
Kínában már 30–40 órás vonatozásokkal is komoly távolságokat lehet megtenni. Először azonban a jegyért kell megküzdenünk. Ehhez kitartásra, türelemre és némi testi erőre van szükség, no meg időnként nem kevés pénzre is. A vonatjegyeket ugyanis a külföldi jóval drágábban vásárolhatja meg, mint a helybeli. Miután a kínain kívül semmilyen nyelven nem értő pénztárossal sikerül megértetnünk, hogy mikor, hova és milyen osztályon kívánunk utazni és vagonunkat is megtaláljuk, bevackolódhatunk az első osztályon többnyire légkondicionált, négyszemélyes hálófülkébe. Az a szokás, hogy a jegyet le kell adni a kalauznak, helyébe műanyag bilétát kapunk, aztán megérkezéskor cserélünk. Hosszas fejtörés után sem sikerült rájönnöm, mi benne a ráció, no meg arra sem, miért kell a jegyet a pályaudvar elhagyásakor leadni. A gyengébb idegzetűeknek föltétlenül az első osztályt ajánlom. Igazság szerint Kínában nincsenek kocsiosztályok (merthogy kommunizmus volna, vagy mi, így aztán hogy venné ki magát…); van „puha háló” (négyágyas), „kemény háló” (ez hatszemélyes rekeszekből áll, egy légtérben a többivel, és aki nem alszik, az dohányzik, valamint az alsó ágyon ücsörög), illetve a fapados, ülő változat. A „puhában” mégis az a legjobb, hogy a vonatokon központilag vezérelt zene a megfelelő kapcsoló fellelése után kiirtható. (A többiben nem.) Aki a kínai zeneművészet iránti érzéketlenségemet hányja szememre, valószínűleg még sosem hallgatott legalább egy órán át kínai diszkózenét, sem pedig forradalmi operát. Egyvalamire azonban nagyon ügyeljünk. Igyekezzünk ott leszállni, ahová menni akarunk, mert az állomásnevek latin betűvel természetesen nincsenek kiírva. Beszélgetni? Hacsak nem akad az utasok között külföldi, vagy ha nem tudunk kínaiul, ez nem fog összejönni.
Akinek abban a balszerencsében van része, hogy csak másodosztályra sikerül jegyet kapnia (egy-két napos úton ez már alig-alig kibírható), érdemes a kalauzhoz fordulnunk, „feljebblépés” szándékával. Ez azt jelenti, hogy ha van még hely az első osztályon, nem kevés ráfizetéssel, áttesz bennünket. A pénz ilyenkor vagy egyből a kalauz zsebébe vándorol, vagy elvisz bennünket egy e célra rendszeresített elvtárshoz, akinek fülkéjében hosszas adminisztráció után – mindenféle táblázatok szerint kalkulálva – róhatjuk le a felárat, aminek egy részén nyilván osztoznak a kalauzzal. A mellékhelyiségek meglátogatásához adhatok egy jó tanácsot. Kerüljük a papucs használatát (akinél van gumicsizma, vegye föl!), arcunkat csavarjuk valami illatosított kendőbe, törülközőbe, odabenn nagyon, de nagyon igyekezzünk, aztán gyorsan kifelé… Azóta, mint hallottam, lényegesen feljavították a kínai vonatokat, de lefogadom, hogy még most sem mindegyik hasonlít a Peking-Sanghaj szuperexpresszre.
Azt mondják, a világ legvasutasítottabb országa India. Külföldinek a legegyszerűbb bérlettel utazni, ami persze nem mentesít a jegyvásárlás gyötrelmeitől. Na de az nem úgy van, hogy odalép az ember a pénztárhoz és kér egy jegyet mondjuk Bombaybe. A kifüggesztett menetrendből kikeresi a vonatja számát, megjelöli a kívánt kocsiosztályt, időpontot, formanyomtatványra írja, és elbírálás végett benyújtja a vasutasnak, aki számítógépen megállapítja, van-e hely. Tegyük föl, van. Induláskor az ember kimegy a peronra (ne lepődjünk meg, hogy az alul- és felüljárókon is otthonosan közlekedő szent tehenek vígan lófrálnak a tömegben), aztán keresni kezdi a kocsiját. (Ha sokáig áll a vonat, ez aránylag egyszerű, ám ha csak rövid ideig, ajánlatos fölugrani az utunkba eső legelsőre, aztán valahogy majdcsak rálelünk a sajátunkra.) Kocsink oldalán ott libeg a számítógéppel nyomtatott lap, azon megpróbáljuk megtalálni a mienkhez legjobban hasonlító nevet, s máris helyben vagyunk. Egyik útitársam, Miczek Gyuri volt például Macsek, Micsek, Mecsek stb., hogy a Menczigárról vagy a Rigóczkiról ne is beszéljek, de a rendszer működik. Nem kicsinység ez egy olyan országban, ahol annyi, de annyi lehetőség kínálkozik arra, hogy valami ne működjön. Étkezőkocsi nincs, ám ha enni kívánunk, a kalauz előre fölveszi a rendelést és a megfelelő állomáson helybe hozzák az ételt. Az első osztály négyágyas fülkékből áll, de ajtaja nincs, csupán függöny választja el a folyosótól. Extrém esetben van légkondi is, amúgy, meleg esetén, egyszerre akár nyolc ventilátort is pörgethetünk a mennyezeten. Arról, hogy milyen lehet alsóbb osztályokon utazni, legföljebb elképzeléseim vannak, és ezek nem túl sok élményt ígérnek. És még jó, ha a vonat nem siklik ki, nem ütközik másikkal, mert ilyesmi Indiában elég gyakran megesik.
Volt szerencsém átszelni fél Vietnamot, Huétól Hanoiig a híres „Újraegyesítés” expresszen, amiről semmi rosszat nem mondhatok azon kívül, hogy lassú (és soha sehol olyan pocsékul megfőzött rizst, mint ott, nem ettem Ázsiában). De kit érdekelt, végig éjszaka utaztunk, én meg a vonatokon úgy alszom, mint a tej. Thaiföldön, úgy tűnik, a helytakarékosságra mennek rá a hálókocsis vonatokon. A fülkék két ágya egymás fölött van, ezeket este a kalauz teszi használhatóvá, illetve veti meg, ám amúgy szinte lépni is alig lehet a parányi kabinban.
A perui Machu Picchuhoz, pontosabban a közelébe, Aguas Calientesig, vonattal is eljuthatunk. A jármű úgy öt óra alatt gyűri le az alig 120 kilométeres távolságot, pedig a terep csak az elején, Cuzcónál nehéz, ott viszont nagyon. A hajdani inka fővárost minden oldalról meredek hegyoldalak veszik körül, ezért a pályát még kanyargósra sem sikerült kiépíteni. Megyünk előre egy-két kilométert, aztán egy másik vágányon rükvercben vissza, ismét előre, újfent hátra, és ez jó párszor ismétlődik, míg végül egyenesbe jövünk. Útitársaink jobbára iszonyatosan felpakolt indiánok, akiknek zsákjai, batyui általában csordultig töltik a kocsik folyosóját, úgyhogy ha egyszer leültünk, sok sétára útközben ne számítsunk. Odafelé például egy középkorú indián asszony ült velem szemben, aki valóságos logisztikai bűvészmutatványokkal kápráztatott el. Azon kívül, hogy szinte folyamatosan evett valamit, egyszer csak látom, hogy menet közben kidob az ablakon néhány vekni kenyeret. Nyilván meg volt beszélve, mert még láttam, amint valaki összeszedte őket. Aguas Calientes „pályaudvara” külön szám. Nagyon ritkán jár errefelé vonat, úgyhogy egyrészt a sínpárt, attól pár méterre, végigkísérik a helyi kifőzdék és olcsó szállások, másrészt piac üzemel rajta és léha kutyák hevernek a sínek között.
Hol vasútállomás, hol piac, hol a kettő egyszerre - Aguas Calientes, a Machu Picchu előszobája
Első, felejthetetlen emlékű afrikai vonatozásom a Kairó-Luxor táv megtétele volt, még 1989-ben. Óriási szerencse, hogy első osztályra váltottunk jegyet, mert amint induláshoz készülvén végigbaktattunk a szerelvény mellett, a harmadosztályú vagonoknál akkora volt a tömeg, hogy szó szerint egymást taposva, az ablakokon mászott be, aki tudott. Amúgy az első osztály sem volt valami luxuskivitelű. Az ülések szerepét fotelszerű alkalmatosságok töltötték be, melyek nem voltak a padlóhoz rögzítve, vagyis hát mozogtak. Dél felé menet nem működött a légkondicionálás, az ablakokat pedig nem lehetett lehúzni. Ez akkor okoz igazán kényelmetlenséget, amikor a hőmérséklet már odakinn is 35 fok fölé hág. Amúgy az ablakokon átlátni sem nagyon lehetett, szemlátomást elkészültük idején tisztogatták meg őket utoljára, és az időközben felrakódott mocskot már alighanem csak kalapáccsal lehet eltávolítani. Visszafelé működött a légkondicionálás, pontosabban a hűtés, de olyan fokon, hogy arab felebarátaink bajuszán már jégcsapok kezdtek növekedni, mi csak simán reszkettünk.
A nyugat-afrikai Mali egyetlen vasútjának sajátos megkülönböztető jegye, hogy rendszerint akkor robban le, amikor éppen utazni kívánunk rajta. Dakarig, ahol felszállni készültünk rá, el se jutott, át kellett buszoznunk Szenegálból a mali határvárosig. Személyes tapasztalatokat csak az első osztályon gyűjthettem, úgyhogy az alábbiak nyilván nem mérvadók, de sokkal jobb a másodosztály se lehet. Nézzük például az ablakokat. Amelyik nyitva van, nem lehet fölhúzni, amelyik csukva, azt nem lehet kinyitni. A vagon peronjai zsúfolva, az irtózatos szagokat árasztó mellékhelyiség (melybe három utas is berendezkedett, hosszú távra) előtt másfél mázsás asszonyság igény esetén szoptatja csecsemőjét. És mi van, ha menni kell? Nos, ha valahol megáll a vonat, leugrálunk és be a bokorba… Étkező itt sincs, ám minden megállónál lehet valami élelemhez jutni a sínek mentén sorakozó asszonyoktól, gyerekektől. Sikerült beszereznem egy kecskehúsos szendvicset. Menet közben a vonat mozgó vegyesbolttá lényegül át. Árulnak gyógyszert, zseblámpát, gyerekjátékot, órát, könyvet, legyezőt, háztartási eszközöket, gyakorlatilag bármit.
Az úgynevezett harmadik világ országaiban még számtalan érdekes vonatozásban lehet részünk. Srí Lankán például a helybeli viszonyokat amúgy jól ismerő (merthogy ő maga is helybeli volt) túravezetőnk azt találta ki, hogy Kandy városából vonattal utazzunk valami hegyvidéki célállomásra. Azt előre bejelentette, hogy az út elvileg hét órás, de azt is, hogy a vonatnak ezt még ennyi idő alatt sosem sikerült abszolválnia, úgyhogy számítsunk minimum kilencre. Viszont szép lesz a táj. Bruno, mert így hívják, előrelátó volt. Tudván, hogy Kandyban mint nagyvárosban mindig sok a felszálló, előrevitt bennünket minibusszal egy elővárosi megállóhoz, hogy majd ott szállunk fel. A vonat eleve késett egy órát, és már ekkor iszonyú tömeg lepte el. Ott ácsorogtunk hátizsákunkkal a folyosón, miközben a szerelvény kínos lassúsággal küzdötte előre magát. És mikorra várható, hogy esetleg lesz szabad ülés? Úgy két óra múlva, egy nagyobb városnál. Félórát, ha haladtunk, épp csak elhagytuk Kandyt, kis csoportunk már erősen zúgolódott, amikor a vonat panaszos nyöszörgéssel a nyílt pályán megállt. Soha ennyire nem örültem még vonat lerobbanásának. Bruno is kezdte átlátni a helyzet súlyosságát, mert legott taxiba pattant és úgy egy óra múlva befutott egy a városban sebtében bérelt minibusszal, hogy azzal folytassuk. Mondjuk, ez eleve is eszébe juthatott volna. Közben a mozdonyba új életet leheltek, de szerencsére még Bruno visszaérkezte előtt kidöcögött a vonat.
Ez a vonat szerencsére még idejében lerobbant (Srí Lanka)
Utaztam azért egészen kiváló vonatokon is. A németországi intercityk némelyike például, ahol a pálya erre alkalmas, simán hozza az óránkénti 240–260-as sebességet (a vagonok peronján kijelző mutatta az aktuális sebességet; egyszer 264-en is sikerült rajtakapnom), de volt szerencsém Angliában is 200 fölött száguldani. A vasutak királya azonban – legalábbis számomra – a japán Sinkanzen (jelentése kb. új útvonal). A terveit már a 30-as években dédelgették, akkor még a Japánban hagyományosan alkalmazott, a nemzetközi standardnál némileg keskenyebb vágányú rendszerben. 1957-ban, többszöri halasztás után el is készült az első ilyen vonat, mely 145 kilométeres csúcssebességével egy ideig világrekorder is volt. Hamarosan új, a nemzetközi szabványnak megfelelő pályára kezdtek vonatokat tervezni. Ebből lett a Tokaido-vonal, melynek építését 1959-ben kezdték meg Tokió és Oszaka között. A tokiói olimpia idejére nyitották meg 1964. október elsején. A két nagyváros közötti 514 kilométeres távot a hagyományos vonatok 6 óra 40 perc alatt tették meg, a „puskagolyó-vonattal”, ahogy a japánok nevezik, viszont 3 óra 10 percre szorították le a menetidőt. A csúcssebesség elérte a 220 kilométert óránként. A sikeren felbuzdulva hatalmas ütemben kezdték bővíteni a hálózatot, melynek teljes hossza mára megközelíti a 2500 kilométert. Pontosan már nem emlékszem, melyik szakaszon, tömérdek és hosszú alagutakon át vezetett a pálya, és attól tartok, az alagutak hossza (több 15–20 kilométeres is van közöttük) sokszorosan meghaladja a teljes budapesti metróhálózatét. Elgondolkodtam, hogy lehet az, hogy a japánoknak ilyen pokoli nehéz, sziklás terepeken is pár év alatt sikerült száz kilométeres nagyságrendű vasúti alagútrendszert kiépíteniük, nálunk meg nyomorult 7 kilométeres metróépítéssel nyolc (?) évet kínlódnak. Magyar eljárásmód szerint Japánnak ma nemhogy 2500 kilométeres, hanem legföljebb 25 kilométeres gyorsvasúthálózata lenne. Időközben újabb mozdonytípusok készültek, a vonatok végsebessége pedig mára eléri az óránkénti 300 kilométert. A közhiedelemmel ellentétben ezek nem úgynevezett mágneses pályán haladó, „lebegő” (maglev) vonatok (ez még csak most készül). Pályájuk hagyományos, eltekintve attól, hogy a vonalakat teljesen elkülönítették a többitől; emelt pályán futnak (sokszor a házak szintje fölött), nincs kereszteződés, sorompó, vagy bármi hasonló. A hozzá kapcsolódó statisztikák egészen döbbenetesek. Az első vonal megépülte óta a Sinkanzenek kereken 7 milliárd utast szállítottak, de még soha senki nem sérült vagy halt meg e vasúthálózaton, balesetben. És hogyan festenek a kocsik? Kezdjük a beszállásnál. Az utas jegyén szerepel a kocsi- ,valamint az ülésszám (amúgy lehet helyjegy nélkül is utazni, a szerelvény elején levő egy-két kocsiban), a peronon pedig felfestve láthatjuk, melyik kocsi hol fog megállni. És a vonat pontosan úgy is áll meg, hogy a megfelelő jelnél legyen a kocsik ajtaja. Nincs fellépés, kapaszkodás, a bejárat centire egy szintben van a peronnal. Megkeressük a helyünket, a fej fölötti tárolóban elhelyezzük a csomagunkat, szépen leülünk a – természetesen hátradönthető – kényelmes üléseken, és élvezzük az utazást. A két üléssor között annyi hely van a lábnak, hogy teljesen kinyújtható, az előttünk ülő támlája nem zuhan az ölünkbe. Az ám, támla. Azon van a vonat „térképe”. Hogy hányas számú kocsi tőlünk merre van, miféle szolgáltatásokat lehet igénybe venni, melyikben lehet pl. dohányozni, telefonálni, merre van a legközelebbi mellékhelyiség. Ebből háromféle is van. A normál, melyben van japán stílusú guggolós éppúgy, mint európai leülős, aztán egy külön fülke a kerekes székeseknek, végül, ha valakinek csak kisdolgoznia kell, még külön (férfi) piszoár is (aminek egyébként belátni az ablakán, de hát az ember úgyis háttal áll). Az ajtók kívül-belül gombnyomásra működnek, nem kell ráncigálni, a szabad-foglalt mivoltukat zöld-piros lámpa jelzi. Természetesen van minden kellékkel felszerelt kézmosó is, de ha valaki csak kezet akar mosni, nem kell bemennie a vécébe, mert a peronon is megteheti. És persze több peronon kártyával működő telefon is van. Étkező nincs, ám legalább negyedóránként megjelenik – bőséges kínálattal – egy kocsit toló hölgy vagy úr, tele kajával, itallal. Minden kocsi ajtaja fölött van elektronikus tájékoztató tábla, azon fut, felváltva japánul és angolul a felirat, hogy milyen állomások következnek, de ezt – szintén két nyelven – be is mondják. És hát a kalauz… Belép a fotocellás ajtón, amúgy japán módra meghajol, csak úgy, az utasoknak. Aztán egyenként hozzánk lép, ismét meghajol, elektromos stemplivel kezeli a jegyet, aztán amikor távozik a kocsiból, újfent meghajol. Ha egy másfél órás úton, mondjuk, ötször lép be a kocsinkba, akkor mindezt ötször megcsinálja. Na és a legendás pontosság. Az a mondás járja, hogy egy Sinkanzent nem lehet lekésni, legföljebb túl korán kimenni a következőhöz. Csakugyan, rendkívül sűrűn járnak. A kiírt percben érkeznek, a kiírt percben, sőt másodpercben indulnak tovább. Láttam, hiszen a peronon egy visszaszámoló villanyóra jelzi az időt, a forgalomirányító akkor ad engedélyt az indulásra, ha az pontosan eléri a nullát. Nincs továbbá a szerelvénynek imbolygása, rázkódása, döcögése, kattogása, sivítása, megálláskor olyan finoman „teszik be” a pályaudvarokra, hogy még meg sem kell kapaszkodnia a már álló utasnak.
A legendás Sinkanzen
És akkor térjünk át a hajókra. Életem első tengeri hajóútjáról – Odesszából Jaltába és vissza – nem sokra emlékszem, talán, mert az út nagy részét éjszaka tettük meg, a fülkénknek pedig nem volt tengerre néző ablaka. Annál emlékezetesebb a második. Norvégiából Izlandra utazva sikerült félig átszelnem az Atlanti-óceánt. Sok örömöm nem volt benne. Nem lévén kabinom, a hatalmas üvegablakokkal ellátott társalgóban helyezkedtem el. Amint Bergenből kihajóztunk, még élveztem is; nyugodt vizeken haladtunk, amíg ki nem értünk a szigetekkel, földnyelvekkel tarkított öbölből a nyílt óceánra. Ott aztán kezdődött a borzalom. Amúgy sikerült egészen elfogadható fekvőhelyet találnom. Valamelyik felsőbb fedélzeten némileg nyitott koporsókra emlékeztető, három szintben elhelyezett farekeszeket készítettek a csórók számára. Ezek egyikében leltem megnyugvást háborgó gyomromra. Ugyancsak hajókkal tettem meg néhány utat a Kanári-szigetek egyes tagjai között, viszonylagos kényelemben, a társalgó pamlagjain heverészve. Alaszkában egy teljes napot kompoztam és mondhatom, nagy élet folyt a felső, oldalt nyitott fedélzeten. Nem kell valami bulira gondolni, de azért több hátizsákos utastárs is nekiállt spirituszfőzőn vacsorát készíteni, néhányan sátrat is vertek.
Úton Izland felé
A legnagyobb erőpróba antarktiszi utazásomon várt rám. A dél-argentínai, tűzföldi városból, Ushuaiából indultunk, nem jégtörővel, hanem sarkvidéki hajózásra átalakított, megerősített hajóval, amit egy orosz cégtől bérelt az utaztató amerikai utazási iroda. Még csak nagy sem volt a „Lyubov Orlova”, a 120–130 utast befogadni képes hajón nagyjából 90-en utaztunk, az általam megszokott színvonalhoz képest luxuskörülmények között. Az erőpróba a Drake-átjárón való átkelésnél fenyegetett. Ez a Dél-Amerikát a Déli-Shetland-szigetektől (vagyis magától az Antarktisztól) elválasztó kb. 800 kilométeres tengerszakasz a legviharosabbak közé tartozik Földünkön. Este, lefekvéskor még védett öblökben hajóztunk, szelíd hullámok között, aztán reggel arra ébredtem, hogy csakugyan dübörög a rock and roll. Elég furcsa érzés volt a saját bőrömön csúszkálni, amint jobbra-balra, előre-hátra billegtünk. Faltól falig mandinerezve jutottam el az étkezőig és némileg eltöprengtem, érdemes-e magamhoz venni a sok finomságot, ha egyszer úgyis rövid úton megszabadulok tőle. Kiválóan bírtam, sőt a hét nap alatt mindent sikeresen megemésztettem. Ami a relatív luxust illeti, kétágyas, kb. 10 négyzetméteres kabin volt a szállásom a hajó legalsó (eltalálták, egyben legolcsóbb) szintjén, nem sokkal a vízvonal fölött, beépített szekrényekkel, fürdőszobával. Nem tudom, mit kaphattak azok, akik kétszer annyit fizettek, mint én. Nekem a hajóút maga akkor, 2004-ben 2200 dolláromba került teljes ellátással, ma viszont egyetlen antarktiszi utat sem lehet megúszni ennek a duplájából, s mindez nagy valószínűséggel annak köszönhető, hogy az oroszok olcsóbban adták bérbe a hajóikat, mint a nyugati cégek. A partraszállásokat, már ha az időjárás ezt egyáltalán lehetővé tette, motoros gumicsónakokkal ejtettük meg, s minthogy az Antarktiszon (néhány kutatóállomást kivéve) nincsenek kikötők, a csónakokból egyből a kissé jeges vízbe léptünk – gumicsizmában. Az ellátás amúgy pazar volt. Svédasztalos reggeli, ebédre és vacsorára három főétel közül választhattunk, és ha valaki esetleg nem bírta volna ki déltől kora estig, „négy órai kávét” is felszolgáltak, amiben persze nem az egész nap rendelkezésre álló kávé és tea volt a lényeg, hanem mindenféle finom torta, sütemény. A felszolgálást fiatal, karcsú, csinos orosz (vagy ukrán) hölgyek végezték, miként magát a hajót is orosz személyzet kezelte, csupán az „expedíció” (így nevezték az utazást) volt a nemzetközi szakértőcsapattal erősített amerikai iroda kezében. Amúgy pár évvel később ugyanennek az irodának a saját hajója kisebb jégheggyel ütközött ugyanezen az útvonalon, a hajó léket kapott, s miután az utasokat kimenekítették, szépen el is süllyedt.
A Lyubov Orlova Ushuaia kikötőjében
És mit hoz a sors… Négy évvel később a sárgolyó túloldalán, Grönlandon jártam egy dán iroda szervezésében, a Clipper Adventurer nevű, kanadai tulajdonú, ám a Bahamákon bejegyzett hajó fedélzetén. Beszállok, körülnézek a kabinomban, majd sorra járom a közösségi helyiségeket és határozott déja vu-érzés fog el. Honnan ismerős ez nekem annyira? Nyolcnapos utunk utolsó estéjén kiderült. Vacsoránál a tisztikar egyes tagjainak vendégei voltunk, nekem a montenegrói illetőségű főgépész jutott. Beszélgetünk a sarkvidéki hajózásról, szóba kerül az antarktiszi utam meg az ottani hajó, hát mit hallok: a Lyubov Orlova és a Clipper Adventurer édestestvérek. Ugyanabban a jugoszláviai hajógyárban készültek, ugyanabban az évben, egyaránt szovjet megrendelésre, és bár utóbb mindkettőt kissé átalakították, szinte teljesen ugyanolyan felépítésűek. Utóhang: 2010 augusztusának végén hallom a hírekben, hogy zátonyra futott egy kanadai „luxushajó” (de így: luxus-) a kanadai Arktiszon, az utasokat és a személyzetet ki kellett menekíteni. Amikor jobban utánanéztem, kiderült, hogy a Clipper Adventurer volt, ami, bár kétségkívül jó kis hajó, de azért messze nem „luxus”.
... és testvérhajója, a Clipper Adventurer Grönland partjainál
Nem volt luxus a galápagosi utazásom sem, de hajón „lakni” mindig élmény. A legtöbb arra járó utazó ugyanis nem a sok kis sziget valamelyikén állomásozik, hanem hajón. Hét éjszakát töltöttünk a Pelikano nevű hajón, miközben szigetről szigetre jártunk. Tizenhatan voltunk turisták a fedélzeten, szerény, kétágyas, kicsi, de kényelmes kabinokban, ellátásunkról és helyi szállításunkról hétfős személyzet gondoskodott, kiváló idegenvezetéssel, napi háromszori bőséges és finom étkeztetéssel. Amúgy Galápagoson a hajók többsége 16 személyes. Tudják, miért? Azért, mert a lakatlan szigeteken, ahol a legtöbb a látnivaló, egy túravezetővel egyszerre maximum 16 fő léphet ki egy időben. Nem volt viszont szerencsés (bár feltétlenül logikus) ötlet, hogy a hosszabb, eseménytelen utakra este, vacsora után indultunk. A Csendes-óceán időnként elég goromba is tud lenni – és volt is. Én a megszokott technikával, hanyatt fekve, csukott szemmel védtem ki a tengeri betegséget, kabintársam viszont bevette magát a mosdóba és vagy egy órányi förtelmes öklendezés után, teljesen leizzadva tántorgott elő. A köztes túrákat egyébként itt is a zodiacnak nevezett motoros gumicsónakokkal ejtettük meg. Volt „száraz” és „nedves” partraszállás. Az előbbi a nagyobb, lakott szigeteken, ahol volt kikötőféle, az utóbbi pedig a lakatlanokon, ahol pár méterre a parttól egyből a tengerbe léptünk. Azért micsoda különbség ezt trópusi vízben megtenni, mint valahol a sarkvidéken.
Galápagosi hajónk, kifutásra várva
A tengeri-folyami luxus azért többnyire elkerült, és hajóútjaim jó részét nem túl kényelmes és biztonságos körülmények között tettem meg. Kamcsatkán például félnapos hajókirándulásra mentünk az aránylag jól védett hatalmas Avacsa-öbölbe. Már a kikötő is olyan, hogy terroristafilmeket forgathatnának a környéken, a hajó pedig olyan kicsi, hogy eleinte azt hittem, el se férünk rajta. Ezzel végül nem volt gond, ám amikor hosszabb időre megálltunk egy kis melléköbölben és továbbindulni készültünk, nem jött fel a horgony. Merthogy leszakadt. Ekkor egyik matróz beöltözött valami 50-es évekbelire emlékeztető búvárruhába és lemerült, hogy megkeresse. Persze, nem találta. Sebaj, mentünk tovább, volt másik horgony. Ez csupán adalék a poszt-szovjet folklórhoz, miként a következő eset is. A Norvégiához tartozó Spitzbergákon, az Északi-sarkvidéken időnként hajóval tettük meg az utat egyik bázisunktól a másikig. Egyik isten háta mögötti táborhelyünkről orosz hajónak kellett volna átszállítani bennünket Pyramidenbe, az egyik orosz bányászvárosba. A hajó természetesen el se indult a túlpartról. Merthogy lerobbant. Több órás várakozás után motorcsónak jött értünk egy norvéggal, aki fiatal kora dacára vagy leszámolt már életével, vagy köszönő viszonyban volt a kb. 15 kilométer széles fjord minden vízmolekulájával. A hullámok szinte tüstént becsaptak az utastérbe, ám ha a bőrtetőt ráhúztuk, nem csaptak be. Ekkor viszont nem lehetett kilátni. Normális körülmények között ez se lett volna baj, csakhogy az ottani fjordok vizén szolid méretű, de csónakunknál mégiscsak erősebb jéghegyek és uszadékfák lebegtek. Magam sem értem, hogyan éltük túl (aznap volt a negyvenedik születésnapom), hogy Titanicot játszottunk.
Két másik Titanic-élményem is volt. Az egyik Alaszkában. Történt, hogy Valdez városából komppal akartam átmenni Whittierbe. Előtte nap benéztem a jegyirodába, ahol hatalmas tumultus fogadott. Kiderült, hogy a másnapi kompjáratra már egyáltalán nincs jegy, de még a holnaputánira sem. Ekkor a pénztárhoz léptem, nemes egyszerűséggel kértem egy jegyet – és kaptam. Elárulok valamit. Sokat szenvedtem Amerikában autó hiányában, most azonban ez előnyömre vált. Kocsi nélküli utasnak ugyanis még volt hely. Nem akármilyen kompjárat ez. Végighalad a Prince William-öblön, melybe Alaszka egyik természeti csodája, a Columbia- gleccser torkollik. Korábban arra járt ismerősöktől hallottam, hogy ha a kapitánynak jó kedve van (voltaképpen, ha megfelelő az időjárás és a jéghelyzet), akkor kitérőt tesz és beviszi a hajót közvetlenül az óriási gleccser homlokfala közelébe. Gyönyörű, napfényes idő volt, de az utasoknak persze fogalmuk se lehetett róla, meglesz-e a kitérő. Aztán amikor megpillantottuk a gleccsert, a komp szépen befordult jobbra és úgy negyedóra múlva szekrény nagyságú jéghegyecskék között araszoltunk. Amúgy oda lehetett volna menni kirándulóhajóval is, a kompjegy árának körülbelül az ötszöröséért.
Grönlandon Illulissat városka a turizmus egyik központja, innen indulnak a hajótúrák a világ egyik leggyorsabban mozgó és irdatlan jéghegyeket borjadzó jégfolyamához a Jakobshavn-gleccserhez. Nekem a reggel hétkor induló első turnus jutott, kb. hússzemélyes kis hajóval. Akkora köd borította be a kikötőt, hogy ötven méterre se lehetett ellátni. De majd felszáll – reménykedtünk. Nem szállt fel, ami akkor kezdett igazán aggasztóvá válni, amikor nemcsak a hatalmas jéghegyek kontúrjai derengtek tőlünk nem messze, hanem a hajócska vasteste is csikorogni-nyöszörögni kezdett a bennünket körülfogó kisebb jégtömbök tengerében. Ijesztő érzés volt. Mondtam is utastársaimnak, hogy most vagy itt döglünk meg, vagy életünk egyik legmisztikusabb élményében lett részünk. Nem döglöttünk meg, maradt az élmény, de hogy mit hagytunk ki, azt csak kora délután tudtuk meg, amikor az utazási iroda, grátisz, újfent elvitte a reggeli csoportot ugyanerre a háromórás útra. Se köd, se felhő, se jégtenger, volt ellenben szikrázóan kék ég, csillogó-villogó óriási jéghegyek – és csakugyan életem egyik legvarázslatosabb élménye.
Vagy itt döglünk meg (reggel)....
....vagy ez lesz életem egyik legvarázslatosabb élménye (délután)
Egyik legszörnyűbb hajóutam a hatalmas afrikai folyamhoz, a Nigerhez kötődik. Maliban, Mopti városában szálltunk vízre igen keskeny, ám hosszú, fából készült motoros csónakkal, melynek hátuljára még valami árnyékszékfélét is installáltak (előtte volt a „konyha”, ahol szakácsunk menet közben főzött), ahová csak akrobatamutatványokkal lehetett eljutni. Rettenetesen kényelmetlen, deszkákból összetákolt üléseken szenvedtük végig a kétnapos, két éjszakás utat, napközben csak egyszer kötöttünk ki, éjszakára pedig sátrazni, valahol a semmi közepén. Látnivaló nem sok akadt, egyrészt, mert a folyó helyenként akár 1–2 kilométer széles is megvan, másrészt a nyomorúságos part menti falvakat nem igazán nevezném épületes látványnak. Akkor még nem sejtettük, hogy ez az utazás semmiség ahhoz képest, ami visszafelé várt ránk. Erről majd egy másik fejezetben.
Csupán négy órán át tartott, ám korántsem volt eseménytelen a csónakutunk a venezuelai Canaima Nemzeti Park központjától a világ legmagasabb vízeséséhez, az Angelhez. Keskeny, kenuszerű alkotmány volt, végében motorral, így vágtunk neki a száraz évszakban elég sekély Carrao, majd Churún folyónak. Helyenként olyan alacsony volt a vízszint, hogy ki kellett szállnunk, gyalog megkerülnünk egy szakaszt, ahol a csónak teher nélkül még éppen át tudott vergődni. A bajok a zúgóknál kezdődtek. Az átkelés a következőképpen történt. A gépész maximálisra felpörgette a motort, magyarán nekifutott, aztán egy kormányként is szolgáló rúdnál fogva kiemelte a motort a vízből, nehogy szétzúzzuk a propellert, az orrban ülő indián pedig egy evezőféleséggel próbálta a helyes irányba ösztökélni a járművet. A csónak középső, legszélesebb részén kaptam helyet, bár a deszka ott is roppantul törte ülepemet és hátamat. Eleinte még örültem is viszonylagos kényelmemnek, de mivel pont ez a rész volt a legalacsonyabban, a zúgóknál a víz könyörtelenül becsapott, özönárszerűen. Tetőtől talpig csuromvizesen érkeztünk meg táborhelyünkre, s a legcsekélyebb esélyünk sem volt rá, hogy ruhánk parányit is száradna a nedves, de legalább meleg, trópusi környezetben. Az út utolsó szakaszát horrorisztikus élménnyé fokozta, hogy helyenként két-három méter széles szakaszokon, hatalmas sziklák között kellett fölevickélnünk, mint az ívni igyekvő lazacoknak.
Észak-Thaiföldön volt szerencsém bambuszrudakból összeácsolt tutajon utazni egy elég gyors folyón. Hogy a turista mégse a tocsogó vízben üljön, kis sámliszerű alkalmatosságokkal igyekeztek megteremteni a nagyon is viszonylagos kényelmet, de nemigen sikerült. Más kérdés, hogy a kb. kétórás út során végig zuhogott az eső és idővel még a zúgókon is át kellett kelni. A tutaj elején állt a „kormányos” és egy hosszú bottal próbálta irányban tartani a járművet. Ez sikerült is, de mondhatom, ülep nem maradt szárazon.
Bambusztutajon Thaiföldön
A Fülöp-szigeteken vagy Indonéziában a motorcsónakok oldalához, rendszerint mindkettőhöz, a teljes csónaktesten is túlnyúló, oldalra jó egy méterrel kinyúló bambuszrudakat szerkesztenek, amivel kétségtelenül stabillá teszik a járművet, ám ha a rudak eleje a mégoly kis hullámoknak nekiütközik, kíméletlenül az utas képébe spriccel a víz. Egyetlen ilyen csónakból sem szálltam ki szárazan, igaz, kit érdekelt mindez a trópusokon.
„Utaztam” még néhány lehetetlen vízi járművön, melyek közül néhány kompot is említhetek. Kamcsatkán például olyan gyér és rossz az úthálózat, hogy hidak építésével kinn a tajgában nem kínlódnak. A kocsi (szigorúan négykerék-meghajtású) vagy át tud kelni a patakokon, vagy nem. Ahol már túl mély a folyó, komp is közlekedik néhanap. Megérkezünk egy folyópartra, várjuk a túloldalon veszteglő kompot, de nem jön. Közben első igazi csatánkat vívjuk a szúnyogokkal, melyek ellen még beöltözve, a teljes fejet takaró, kalappal kombinált szúnyogháló sem nyújt védelmet. Jön például egy teherautó, a sofőr mellett peckesen ül a kutyája. Kiszállnak, a kutya szinte megőrül, inkább beleveti magát a folyóba. Komolyan mondom, irigyeltem. Végre jön a komp, de micsoda komp! Ez talán még Lenint is látta…
Maliban Djenné városát ugyancsak komppal próbáltuk elhagyni, csakhogy az meg lerobbant, egészen pontosan nem tudták felemelni a rámpát. Ekkor nekiestek hatalmas kalapácsokkal és addig ütötték, mire mégiscsak sikerült. A Mekong laoszi szakaszán, ahol több ezer sziget tarkítja a folyót, természetesen nincs híd a tengernyi kis földdarab között, így ott kompok közlekednek. De milyenek! Szinte mindegyik úszó alkotmányhoz hozzáfoldoztak valamiféle kis házikót, gondolom, abban lakik a révész és családja. Ha a teherautók, motorok és gyalogosok mellé érkezik még néhány bivaly, természetesen azokat is átviszik. Nyugodtan tűrték a pár perces utat, láthatóan hozzászoktak. Semmi kifogásom nem lehetett a tűzföldi, a Magellán-szoroson közlekedő komp minősége és külleme ellen. Csak egy baj volt, hogy apály idején érkeztünk, a komp meg odaát vesztegelt, és alacsony vízállásnál a nagyobb járművek nem tudtak fölmenni a rámpán. Négy órát vártunk, holott a busztársaság, mely a mi csoportunkat is vitte, nyilván nem először közlekedtette arra a járművét. Vagy tán minden istenverte napon ennyit várnak?
Végül lássuk a legegyszerűbb vízi járművet, az evezős csónakot. Ha mi beülünk egy ilyen csónakba (feltéve, hogy nem kenuról vagy kajakról van szó), nyilvánvalóan menetiránynak háttal ülünk be és húzzuk az evezőt. Kézzel! Ez másutt egyáltalán nem természetes. Vietnamban láttam, hogy ott menetiránynak ülnek be a csónakba, és nem húzzák, hanem tolják az evezőt, van, ahol lábbal. A Mekong-deltában ültem olyan csónakban, amit (nem is túl fiatal) asszonyok hajtottak, a taton állva, és tolták az evezőket. Még furcsább szerkezettel vittek partra egy kis vietnami halászfaluban. Egy kb. 1,5–2 méteres átmérőjű, teljesen kerek, bambuszból font csónakban, amit egyetlen szál evezővel hajtottak. Azt hinné az ember, hogy egy kerek csónakkal teljességgel lehetetlen közlekedni, az ottaniak viszont mesterien használják, még a nyílt tengerre is kimennek velük halászni. Burmában, az Inle-tavon a halászok a csónak végében állva a jobb kezükbe fogják az evezőt és a lábukkal húzzák. Oka egyszerű: így a másik kezük szabad marad, azzal dobják ki és húzzák be a hálót. (► folyt. köv.)
Evezés lábbal, Vietnamban
Bambuszból készült kerek csónak egy vietnami halászfaluban
Sajátos evezési technika Burmában, az Inle-tavon
