LEJJEBB MÁR NEM CSÚSZHATOK - ANTARKTISZ, 2004
Tippeljék meg, vajon hány turista keresi fel évente az Antarktiszt. Amíg ezen töprengenek, elmondom, hogy amikor 1994-ben az Északi-sarkvidékre, a Spitzbergák szigetcsoportjára készültem, német utaztatóm küldött egy prospektust irodájuk egyéb útjairól, többek közt egy antarktisziról is. Akkor úgy tízezer dollárt kóstált volna, de hogy ebben mi foglaltatott benne, mi nem, arra bizony már nem emlékszem. Mai árfolyamon mindez több mint kétmillió forint lenne, s akkoriban aligha találtam volna olcsóbb lehetőséget a kitartó, ám valószínűleg igencsak rövid távúnak ígérkező evezős csónakútnál. (Nekem 2300 dolláromba került úgy, hogy akkoriban 1 dollárért kb. 180 forintot kellett fizetni.) Nos, elárulom, a 2003–04-es szezonban (a szezon itt nagyjából októbertől márciusig tart) kereken húszezren keresték fel a jeges kontinenst, nagyjából háromszor annyian, mint tíz évvel ezelőtt.
Az árcsökkenés jórészt az oroszoknak volt köszönhető. A Szovjetunió felbomlása után sok, hajdan más célra szolgáló hajó és személyzet vált fölöslegessé, s ezek egy részét - miként a Lyubov Orlovát is – átalakították, hogy alkalmasak legyenek sarkvidéki tengereken való közlekedésre, no meg, hogy nyugati turisták komfortigényeit is kielégítsék. Hogy aztán mi lett a Lyubov Orlovával, azt a végén elmondom. Ne hagyják ki, regényes történet.
Az antarktiszi turizmus az ötvenes években kezdődött, eleinte csak átrepülésekkel a kontinens, elsősorban a félsziget fölött, no meg egy argentin hajó már akkor hozott néhány utast a félszigetre. Azóta is főként argentin és chilei kikötőkből indul a legtöbb hajójárat, turistákkal a fedélzetén. A hatvanas években néhány turistagép is landolt a Déli-sark közelében, vagy a McMurdo-öbölnél levő kutatóállomások környékén. A következő évtizedben rendszeressé váltak az átrepülő túrák, bár a kiszámíthatatlan időjárás és a megfelelő légi irányítás nélkül ezek nem voltak veszélytelenek. 1979-ben aztán be is következett a katasztrófa: egy gép a rossz látási viszonyok miatt nekiütközött az Erebus-vulkánnak és 257-en vesztették életüket. Akkor egy időre le is állították ezeket a repülőutakat.
Talán többeknek eszébe jut: kié valójában az Antarktisz? Mindenkié és senkié. Az emberiség közös kincse, ám egyetlen ország sem birtokolhatja saját területeként egyetlen négyzetcentiméterét sem, habár többen is szeretnék. Már a 20. század elejétől több ország is bejelentette területi igényét a kontinens bizonyos darabjaira, sőt szeleteire, mert ha e követeléseket térképen ábrázoljuk, úgy fest, mint egy különféle szeletekre vágott torta. A területigénylők közt van Franciaország, Nagy-Britannia, Chile, Ausztrália, Argentína, Norvégia, Új-Zéland, Norvégia, ám a legtöbb más ország ezen igényeket nem fogadja el. (Ráadásul a „tortaszeletek” néhány esetben még át is fedik egymást. A „torta” megtekinthető a neten az Antarktisz wikipédia-szócikknél.) Csupán a nyugati hosszúság 90. és 150. foka közti területekre nem tart igényt egyetlen állam sem. A nemzetközi közösség is érezte, hogy itt sürgősen rendet kéne tenni. Erre jó alkalmat kínált az 1957-58-as Nemzetközi Geofizikai Év, melynek kutatási programjai elsősorban az Antarktisz tudományos megismerését célozták meg. A résztvevő tizenkét ország, elfogadva az Egyesült Államok kezdeményezését, konferenciára küldte képviselőit, melyen lefektették az Antarktisz Egyezmény alapjait. Az egyezmény 1959-es aláírását követően 1961. június 23-án lépett életbe, ma 45 tagja van, hazánk 1984-ben csatlakozott hozzá. Az egyezmény 14 cikkelyből és mintegy 200 ajánlásból áll. Engedelmükkel, ennek még a töredékét sem sorolom föl, csupán a legfontosabbakat említem. Az első cikkely a legalapvetőbb. Eszerint az Antarktisz területén kizárólag békés tevékenységet szabad folytatni; tilos bármiféle katonai cselekmény, így fegyverek (köztük természetesen nukleáris fegyverek) kipróbálása, radioaktív anyagok elhelyezése is. Azt ellenben nem tiltják, hogy katonasághoz kötődő személyek és a hadseregekben használatos eszközök részt vegyenek tudományos kutatásokban. Az egyezmény teljes kutatási szabadságot ad bármely ország kutatói számára. Nem ismeri el egyetlen állam területi igényét sem. Ha valaki bűncselekményt követ el, akkor annak az országnak a bírósága ítélkezik fölötte, amelynek állampolgára. Különböző nemzetiségű személyek konfliktusa esetére békés, tárgyalásos megoldást ajánl a szerződés, végső esetben a nemzetközi bíróságot. Profanizálva a dolgot, ha tegyük föl, egy amerikai kutató nagy felindulásában fölpofoz egy oroszt a jégmezőn vagy fordítva, nem kell okvetlenül világháborúnak kitörnie. Az Antarktisz Egyezmény hatálya alá egyébként csak a 60. szélességtől délre fekvő területek, illetve vizek tartoznak.
A kontinens ásványkincs-készletei elég gyéren megkutatottak; annyi bizonyos, hogy található itt vasérc, szén, réz, arany, nikkel, platina, de jelenleg semmit sem termelnek ki. 26 nemzet tart fenn összesen 38 kutatóállomást. 2002-es adatok szerint nyáron kereken 3690 fő, télen 960 fő dolgozott az Antarktiszon. Nincsenek természetes kikötői, csak néhány ország épített ki kisebb, egyszerű kikötőt. Kereken húsz olyan hely van, ahol repülőgép képes leszállni, de ezek vagy havasak-jegesek, vagy kavicsosak, s csupán hat olyan akad, melyen a kifutó hossza meghaladja a 3 kilométert, vagyis nagy szállítógépek is képesek le- és felszállni.
Felvirradt november 26-a, utolsó két esélyünk a partraszállásra. Napsütésben, de erős szélben közelítjük meg a Devil- (Ördög-) szigetet, mely csupán úgy másfél kilométer hosszú és igen keskeny. Nordenskjöld svéd sarkkutató fedezte fel és nevezte el 1901-04-es antarktiszi expedíciója során. Adelie-pingvinek várnak a parton, meg állítólag szép kilátás a Vega-szigetre. E hely arról nevezetes, hogy miután Nordenskjöldék hajóját összezúzta a jég, a csapat több kis szigetre menekült, majd két évvel (!) később egy mentőexpedíció valamennyiüket életben összeszedte, néhányukat éppen a Vegán.
A mi partraszállásunkból nem lett semmi; elfújta a szél. A hajónak ugyan meg se kottyannak a hullámok, ám ha a zodiacokat vízre tennék, biztosan be-becsapnának. Így aztán navigáltunk tovább a Paulet-sziget felé, változatlanul káprázatos jéghegyek között. Nem győztem a hajó egyik oldaláról a másikra rohangálni. Az ebédet előrehozták (sült garnélarák fokhagymás szósszal, a kedvencem), ám mindhiába. Ott horgonyoztunk vagy három óra hosszat a sziget partjaitól úgy 300 méterre, szabad szemmel is kiválóan látszott, hogy a kopár domboldalakat szinte összefüggően lepik el az Adelie-pingvinek. Kereken 200 ezer példány él itt, nem akármilyen mutatvány lett volna közöttük bóklászni. Volna. A mérések szerint ugyanis 50 csomós, vagyis nagyjából 90 kilométeres szél tombolt. Kiszállás kilőve, ám a stáb még mindig nem adta föl, megpróbáltak másutt szélvédettebb helyet keresni, vagy legalább imádkozni, hogy a süvöltés alábbhagyjon. Nem hagyott. Nemcsak a hajó, hanem még a kisebb jéghegyek is dülöngéltek a cudar tengertáncban, az átbukó hullámtarajokról meg tömény permet formájában szórta a szél a parányivá porlasztott cseppecskéket.
.jpg)
Ekkor még reménykedtünk a partraszállásban
Paulet-sziget - az a rengeteg kis pont mind pingvin
Szinte porzott a víz
Még a jéghegyek is vadul táncoltak
Utunk antarktiszi része ezzel gyakorlatilag le is zárult. Jonathan még bejelentette, hogy éjjel három körül haladunk el az Elefánt-sziget mellett, a fedélzetről megnézhetjük. Hát csakugyan, valamikor az éj folyamán tényleg megszólalt a rádió, ám nem hiszem, hogy sokan fölkeltek volna. Jonathan, bácsikája, Ernest Shackleton révén, persze, érthető módon kötődött e kis szigethez. Az „öreg” négyszer veselkedett neki az Antarktisznak. Először 1901-ben Robert Scott és Edward Wilson társaságában a 82. déli szélességig jutottak kutyaszánokkal. Másodszor 1908-09-ben saját hajóval, a Nimroddal vágott neki, hogy csapata egyik része a Déli-sarkot, a másik pedig a déli mágneses pólust érje el. Utóbbiak sikerrel jártak, Shackletonék pedig, rekordot döntve, mindössze 180 kilométerre a céltól kénytelenek voltak visszafordulni. Ezúttal kutyák helyett szibériai pónikat vittek magukkal teherhordónak, számolva azzal, hogy a nyomorult párák előbb-utóbb úgyis elpusztulnak, s akkor legalább lóhúsuk lesz. Az lett is, de készleteik, meg ők maguk is annyira kimerültek, hogy kénytelenek voltak visszafordulni. Harmadszor 1914-ben próbálkozott, azzal a merész céllal, hogy miközben érintik a pólust, szépen keresztül is gyalogolnak a kontinensen. Ez a Weddell-tengertől a Ross-tengerig 2900 kilométer. Úgy tervezte, hogy csoportja másik része a Ross-tenger felől indul, útközben találkoznak és elébük hoznak ellátmányt az út utolsó szakaszára. Már az indulás is balul ütött ki. Egyik hajójuk, az Endurance (nevével ellentétben nem volt túlzottan kitartó) 1915 januárjában beragadt a pakkjégbe. Októberben hagyták el a hajót, mely rövidesen elsüllyedt, ők maguk pedig csak hónapokkal később tudták vízre tenni mentőcsónakjaikat és felszerelésüket, majd nagy keservesen elérték az Elefánt-szigetet, valami 250 kilométerre északra az Antarktiszi-félszigettől. Egy darabig kihúzták fóka- és pingvinhúson, aztán a legnagyobb csónakkal, öt társával elindultak, hogy hátramaradt barátaiknak segítséget hozzanak Dél-Georgiáról, egy norvég bálnavadász állomásról. 1280 kilométert tettek meg 16 nap alatt a nyitott csónakban! Még belegondolni is borzalom, de az igazi borzalom még csak ez után következett. Rossz helyen szálltak partra, át kellett vergődniük egy teljesen ismeretlen, jég borította hegyláncon, miközben szinte semmi élelmük nem volt. Rövid regenerálódás után szinte azonnal útnak indultak egy bálnavadász hajóval, de a pakkjég őket is megfogta. Shackleton ezúttal a Falkland-szigetekre tért vissza, onnan egy uruguayi hajóval kísérelte meg a mentést, ezúttal is sikertelenül. Harmadszor is nekivágott, ezúttal a Tűzföldről, már megint eredmény nélkül. Végül egy chilei hajóval visszatért az Elefántra és mind egy szálig kimentette társit, akik négy hónapot töltöttek a téli fagysivatagban. Ne feledkezzünk meg azonban a csapat másik részéről, azokról, akik a Ross-tenger felől közelítették meg a kontinenst. Az ő hajójuk, az Aurora tíz embert tett partra, s miután Shackleton megmenekítette az Elefánt-szigeten maradt társait, Új-Zélandról értük is visszafordult. Hét társát még életben találta. Negyedik útjára már betegen indult 1921 decemberében. Már semmit sem akart elérni, a Déli-sarkot Amundsen tíz évvel korábban „felfedezte”, csupán tudományos méréseket kívánt végezni. Hajója, a Quest 1922. január 4-én futott be Dél-Georgiára, Grytvikenbe, ahol másnap a nagy kutató szíve felmondta a szolgálatot. Később ott is temették el.
Shackleton hajója, a Nimrod elindul az Antarktisz felé
1910-ben, második expedíciója után Ernest Shackleton a Magyar Földrajzi Társaság meghívására Budapesten is járt és előadásokat tartott. Megmutatták neki a Természettudományi Múzeum állattárát is, ahol kitömött pingvineket látván megjegyezte: ezek szubantarktikus példányok (értsd: nem az Antarktiszon élő fajok egyedei), de ő majd küld igaziakat. És csakugyan küldött. Amikor erről olvastam, elkezdett furdalni a kíváncsiság, vajon megvannak-e még. Utána érdeklődtem az állattárban, de balsejtelmem beigazolódott: az 1956-ban a múzeumban pusztító tűzvész martalékaivá váltak sok egyéb felbecsülhetetlen értékkel együtt. S hogy miért pont Shackleton pályafutását taglaltam ily részletesen a sok sarkkutató közül? Oka csupán annyi, hogy nem Amundsen, Scott, Peary, Nobile, Nordenskjöld unokaöccse utazott a társaságunkban, hanem az övé. (Azért ha így összejöttek volna…, szép társaság lehetett volna, nem igaz?)
A természet kitombolta magát, immár csaknem sima vízen, többnyire ragyogó napsütésben szeltük a habokat a Drake-átjáróban. Öreg tengerészek sem igen emlékeztek ilyen pazar időre ezen a tengerszakaszon. Utolsó esténken jött a szokásos rituálé: a kapitány pohárköszöntője, búcsúszavai, a fekete műbőr mappából angolul felolvasva. S miközben utolsó vacsoránkat fogyasztottuk, behajóztunk a Beagle-csatornába. Először és utoljára megengedtem magamnak egy pohár dél-afrikai vörösbort; az volt a legolcsóbb.
Újra sima vizeken
Másnap reggel hétkor már ott horgonyoztunk Ushuaia jól ismert kikötőjében. Céltalanul kódorogtam a városban ama pár óra alatt, ami még gépem indulásáig adatott. (Közben a postán felejtettem a fotóstáskámat mindenestől, de meglett!) Telefon haza, túléltem. Nem éreztem semmit, megvolt, ez is megvan. A hegymászók szokták mondani, a csúcsérzés szinte sosem a csúcson jön el. Majd valamikor utána. Talán amikor majd megírom. Remélem, érezték.
Végső búcsú a déli végektől (Ushuaia repülőtere)
Epilógus
Eldugott kis hírt találtam 2007. végén a neten. A Déli-Shetland-szigetek közelében a jégben léket kapott a GAP Adventures (az engem is utaztató iroda) hajója, az MS Explorer, mely 19 napos antarktiszi útra vitt utasokat. Összesen 150-en voltak a fedélzeten, egy norvég hajó mindenkit kimentett. A hajó az oldalára dőlt, majd elsüllyedt.
Az MS Explorer az oldalára dőlve
És mi lett az „én” hajómmal, a Lyubov Orlovával?Különös, hogy e hajdan szebb napokat látott hajó lassan világhírnévre tett szert. Az Orlova ugyanis a modern kor szellemhajója. 2010-ben a tulajdonos negyedmillió dolláros tartozása miatt az újfundlandi St. John’s kikötőjében lefoglalták és mivel már igen rossz műszaki állapotban volt, eladták a Neptune International Shipping nevű vállalatnak, hogy szétbontsák. Két éves pihenő után 2013 januárjában e célból a Dominikai Köztársaságba akarták vontatni. Ám egy nappal a művelet megkezdése után a vontatókötél elszakadt és a közepesen magas hullámzás és nem túl erős szél mellett önállósította magát. Pár nap múlva sikeresen befogták, ám a vontatókötél ismét elszakadt, így az Orlova kisodródott a nemzetközi vizekre – és eltűnt.
Az Orlova lepusztulva, St. John's kikötőjében
Nagyjából egy héttel később az Atlanti-óceán túloldalán Chris Reynolds, az Ír Parti Őrség igazgatója telefonon kapcsolatba lépett kanadai kollégáival, hogy segítsenek összehozni neki egy interjút Chris Hadfield kanadai asztronautával. Kollégája csak úgy mellékesen megemlítette: egyébként elveszítettünk egy hajót. Reynolds azonnal tudta, hogy ez mit jelent: az atlanti áramlásokkal a hajó könnyen lejuthat Írország partjaihoz, ott esetleg megfeneklik, vagy nekimegy valamelyik szénhidrogén-kitermelő platformnak, és mindenképpen útjába kerül a fő hajózási útvonalaknak. Reynolds, aki egész életét a tenger közelségében dolgozva töltötte, ilyen esettel még nem találkozott. Bár sok kisebb hajó, csónak, és konténer úszik gazdátlanul az óceánokon, a 100 méter hosszú Orlovának egyik sem jön a nyomába. 2011-ben egy 50 méter hosszú hajó szabadult el Japánból a hatalmas cunamit követően és az Egyesült Államok nyugati partvidékein jelent meg újra. Raynolds és csapata a kutatás koordinátorává vált.
Az írek csakhamar felfogták, mekkora a feladat. Kezdetben egyszerűnek tűnt, hiszen minden nagyon hajó fel van szerelve egy transzponderrel, az úgynevezett automatikus azonosító rendszerrel (AIS), az Orlováé azonban akkor már „halott” volt. Ahhoz, hogy csak úgy meglássák, túl nagy az óceán. A tengereket pásztázó műholdakra sem számíthattak, ugyanis kameráik felbontása nem elég nagy ahhoz, hogy zoomolás nélkül megtaláljanak egy bizonyos pontot. Ráadásul az Atlanti-óceán északi fertálya gyakran felhős. Ezért az áramlások iránya alapján próbálták megállapítani, merre lehet. Ezek a szoftverek azonban arra lettek kifejlesztve, hogy kis objektumokat keressenek, jetskiket, jachtokat, nem pedig nagy hajókat, ráadásul az Orlova ekkor már egy hete „megszökött”. A keresésbe bekapcsolódott Pim de Rhodes belga tengerészkapitány is. Ő és csapata többnyire roncsok felkutatásából és kiemeléséből él. Ha megtalálják az Orlovát, jogot formálhatnak a tulajdonlásra és közel egymillió dollárért is eladhatják. A belgák tehát elindultak az óceánra.
Reynolds időközben telefonon beszélt egy amerikai tengerkutatóval, a baltimore-i Guy Thomas-szal, aki évtizedek óta kutatja az óceánt. Ő hívta fel a figyelmét arra, hogy a szintetikus apertúrájú radar rendszerek, melyekkel műholdakról a felszíni jellegzetességeket figyelik. Ezt úgy érik el, hogy rádiójelet küldenek egy területre, aztán a visszaverődés ideje és jellege alapján következtetnek a felszín domborzatára. A kamerákkal ellentétben egy időben nagy terület fésülhetnek át, és a jel áthatol a felhőzeten is. Thomasnak sikerült rávennie két műhold-üzemeltető céget, egy olaszt és egy amerikait, hogy az űrből keressék az Orlova esetleges jeladásait és ehhez megadta nekik a körülbelüli koordinátákat. Ahogy megérkeztek az első képek, a ír csapat kiszúrt néhány radarjelet olyan hajókról, amelyeknek aktív AIS-jeladójuk van, ám az Orlovát nem találták.
Eközben kinn az óceánon de Rhodes csapata is küszködött, ők speciel az Atlanti-óceán háborgó vizén, majd motorhiba miatt kénytelenek voltak visszatérni Antwerpenbe. Újabb fejleményként az AFP francia hírügynökség olyan hírt tett közzé, hogy február 21-én amerikai tengerészek látták a hajót, sőt olyan hír is szárnyra kapott, hogy egy karibi kikötőben állt. Egyik sem bizonyult valósnak.
Aztán február 23-án az ír parti őrség vészjelet fogott az Orlova egyik, vészhelyzet esetén jeleket adó helymeghatározó rendszeréről. Ezek a műszerek akkor lépnek működésbe, ha a hajó süllyedni kezd, vagy valamelyik mentőcsónakja vizet ér. Márpedig akkor a műszer akkumulátorában még maradt annyi energia, hogy megadja a pontos helyét, ami a kutatási zóna északkeleti peremére esett. Szinte mindenki azt gondolta, hogy ez volt az Orlova utolsó lehelete és nyilván elsüllyedt. A más hajókkal vagy platformokkal való ütközés veszélye elhárult, a műholdas keresést is abbahagyhatták.
Csakhogy két hét elteltével egy újabb vészjel érkezett, ezúttal egy másik jeladóról. Ez meg hogyan lehetséges, ha az Orlova elsüllyedt? Talán egy elszabadult mentőcsónak volt? Vagy talán a hajó csak felborult, megbillent? Akármi is volt az ok, ezt a jelet nem hagyhatták figyelem nélkül. Az írek tehát tovább kutattak.
Eközben a belgák sem tétlenkedtek, de Rhodes és csapata közel járt az újonnan meghatározott helyhez. Március 22-ére oda is értek a helyszínre és helikopterrel átfésülték a területet. A rossz idő ugyan kockázatossá tette a műveletet, ám úgy vélték, megéri a kockázatot. Egyszerre mintegy 50 km széles pásztát tudtak megfigyelni. Láttak egy tankert, valamint egy utasszállító hajót is. De Rhodes azt gondolta: ez az! Ám nem az volt, a hajó kapitánya rádión válaszolt. Összesen öt hajót láttak, de egyik sem volt szellemhajó. Napokkal később leállították a hajó motorjait; hagyták sodortatni magukat az áramlatokkal és a szelekkel, abban a reményben, hogy az áramaltok ugyanezt tették az Orlovával is. Nem kis meglepetésükre nyugat felé sodródtak, vagyis a várthoz képest az ellenkező irányba. Aztán elromlott az idő, és a hazai kikötő felé vették az útjukat.
Ekkorra az írek is fokozták a kutatást. Reynolds kérésére néhány műhold-üzemeltető egy másik irányba kezdett vizsgálódni és ez végre sikerrel járt. Két radarjelet fogtak, az egyik valószínűleg egy mentőcsónaké volt, a másik pedig elég erős ahhoz, hogy egy nagyobb tengerjáró hajóról érkezzen. A szóban forgó térség az Izland és Skócia közötti óceánszakasz volt. Úgy döntöttek, ideje útnak indítani a repülőgépeket. Április elején két gép szállt fel, mindegyik egy-egy radarjel nyomában. Azt tervezték, hogy élő képeket sugároznak egy éppen Dublinban zajló tengerkutató konferencia résztvevői számára. Ám az a gép, mely a feltételezett mentőcsónak nyomába eredt, semmit sem talált. Ha tényleg a csónakról jött a jel, a csónak biztosan elsüllyedt. A másik repülőgép Írországtól északkeletre kutatott és végre láttak egy hajót. Ez lenne az Orlova? Nem az volt, hanem egy spanyol halászhajó, melynek összes transzponderét kikapcsolták, nyilván azért, mert olyan helyen halásztak, ahol nekik nem lett volna szabad.
Immár több mint egy év telt el az Orlova eltűnése óta és még mindig semmi. Hogy ez kiábrándító? Alighanem az. Reynolds azonban úgy véli, az eset rávilágít arra, hogy bár a XXI. században élünk, nagyon szegényesek az ismereteink arról, mi történik az óceánokon. Ha egyszerűen képtelenség megtalálni egy Orlova méretű hajót, akkor hogyan reménykedhetünk abban, hogy kordában tarthatjuk a kalózokat, vagy éppen az illegális halászhajókat. A rendszereink nem látják azokat a vízi járműveket, amelyek nem akarják, hogy lássuk őket. A műholdas radartechnika ugyan távolról sem tökéletes, de az Orlova utáni vadászat során megmutatkozott, hogy még kis vízi járműveket is meg lehet találni, ha megfelelően használják ezt a technikát.
Akkor hát hol lehet az Orlova? Valószínűleg elsüllyedt. Vagy nem. A hajót a vontatás előtt többlet ballasztsúllyal szerelték fel, vagyis erős hullámzás, viharos idő esetén is a felszínen maradhatott. Hat mentőcsónakjának mindegyikét felszerelték vészjeladókkal. Ha mindegyik vizet ért, miért csak kettőnek a vészjelét fogták? A hajó, több szakember szerint is, még évekig a felszínen maradhat. Van rá példa, nem is egy. 2012-ben egy 20 méter hosszú japán lebegő dokk sodródott Oregon partjaihoz, annak a háromnak az egyike, melyek tizenöt hónappal korábban a Japánt ért cunami során szabadultak el. 2000 óta legalább hét szellemhajót találtak meg, köztük egy 80 méter hosszú rozsdamarta tankert Ausztrália partjai közelében, melynek tulajdonosa ismeretlen maradt. De találtak Szardínia közelében egy üres jachtot is, melynek fedélzetén még ott volt a félig elfogyasztott étel. Becslés szerint évente mintegy 2000 konténer pottyan vízbe hajókról és ezeknek mintegy egyharmada sokáig lebeg a felszínen. A rekorder azonban alighanem egy svéd gőzös, melyet 1931-ben hagytak el utasai a tengeri jégen és harminc évvel később itt-ott felbukkant Alaszka partjainál. Utoljára 1969-ben látták.
Vége
Következik: Venezuela
