(folytatás)

    Visszatérve az egyszerűbb szárazföldi közlekedési eszközökhöz, feltétlenül a buszokkal kell folytatnom, már csak azért is, mert két kontinenst is átbuszoztam. A nyolcvanas évek elején hallottam először az amerikai Greyhoundról. Ez a hatalmas busztársaság jószerével egész Észak-Amerikát behálózza, hol sűrűn, hol kevésbé. 1985-ben jött el az én időm, amikor már idehaza is meg lehetett venni a 30, 15, illetve 7 napos bérleteket, melyek korlátlan távolság megtételére jogosították tulajdonosát. A 30 naposat választottam, 250 dollárért, ami ugyan akkoriban nekünk még elég soknak számított, viszont könyörtelenül ki is használtam: kereken 8000 kilométert buszoztam végig, át a teljes kontinensen, Nyugat-Virginiából indulva a csendes-óceáni partvidékig, aztán jó darabon még visszafelé is, a coloradói Denverig. Helyet foglalni mindig kellett, de ez extra költséggel nem járt. A Greyhound buszok kívül-belül teljesen egyformák: oldaluk ezüstszürke, tetejük fehér, azon fut végig egy piros és kék csík, ablakaik kissé  sötétítettek, szürkés zöldek. Az ülések kényelmesek, a lábnak is van hely bőven, sőt ha nem ült mellettem senki, a két ülésbe belegyömöszölve magam, még aludni is tudtam. A komfortot csak fokozta, hogy volt fedélzeti mellékhelyiség is, de a nagyon hosszú távú járatok reggeli-, ebéd- és vacsoraidőben fél-háromnegyed órára megálltak valami kajáldánál, ha úgy hozta a sors, akár a préri közepén is. Nagy előnyt jelentett, hogy a buszpályaudvarok mindenhol, még a legnagyobb városokban is a központban vannak. Meg kell mondanom, hogy a Greyhoundokon nem a felső tízezer utazik, sőt. Amerikában az emberek hosszú távra repülővel közlekednek, vagy ha nem, akkor saját kocsival. De! Annak dacára, hogy tömérdek alkalommal váltottam buszt és csakugyan hatalmas távolságokat tettem meg, minden járat tiszta volt, a sofőr udvarias, soha senki nem gyújtott rá, nem láttam részeget, kábszerest, lerongyolódott alakokat. Nekem ez a buszhálózat adta a biztonságot egész utazásomhoz, állomásain kényelmesen, légkondicionált körülmények között várakozhattam. A dolog olyannyira megtetszett, hogy öt év múlva, Hawaiiról a kontinensre visszatérve újból igénybe vettem, ezúttal két hétre. Ekkor már adódott némi gubanc, ugyanis a buszsofőrök nagy része sztrájkolt és a társaság helyettesítő sofőröket alkalmazott. Valamelyik állomáson a kezembe nyomtak egy röplapot, amit a sztrájkolók állítottak össze azokról a „rémtettekről”, amiket a „scab”-ek állítólag elkövettek (az amerikai szlengben a scab sztrájktörőt éppúgy jelent, mint piszok frátert). Nos, tapasztalataim szerint járat nem maradt ki, a „piszok fráterek” ugyanúgy kifogástalan, tiszta egyenruhában, udvariasan és jól vezettek, mint a profik. Azóta viszont nem sok jót hallottam a Greyhoundokról, az utazóközönség a hírek szerint egyre „vegyesebb” és alighanem erősen ritkították a járatokat is. 2011-es, majd 2012-es amerikai utamon, pedig megtettünk összesen valami 12 ezer kilométert kocsival, csupán két Greyhound buszt láttam.   

Egyik Greyhound buszom a sok közül (a többi majdnem pont ugyanilyen)

   Hasonlóképpen busszal jártam be Új-Zélandot és Ausztráliát is. Új-Zélandon öt vagy hat busztársaság adott ki közösen bérletet valamennyi járatára, ugyancsak korlátlan távolságra, elfogadható áron. Hanem, amit ehhez még hozzátettek… Képzeljék, egy buszbérlet, ami  repülőre és kompra is érvényes. Az ugyanis a helyzet, hogy Új-Zéland két nagy szigetből áll és a kettő között valahogy át is kell kelni. Nos, ehhez jött az extra: a bérlettel egyik utat megtehettem repülővel, Wellingtonból Nelsonba, vissza meg komppal, Pictonból.  Ausztráliában, talán merő véletlenségből, ugyancsak Greyhoundnak nevezik az egyik busztársaságot, mely a Pioneerral együtt adott ki bérleteket; ott már lehetett országrészenkénti, vagy időbeni bontást is választani; nekem a háromhetes felelt meg a legjobban. Gyakorlatilag a fél kontinenst szó szerint körbebuszoztam, a nyugati országrészre nem futotta az időmből. A kocsikkal itt sem volt baj, hacsak azt nem számítjuk, hogy kétszer is defektet kaptunk, és amíg a kereket cserélték (ami – dupla kerekekről lévén szó – csaknem egyórás művelet), értelemszerűen nem működött a légkondi, márpedig ha kiszállt az ember, ha fennmaradt, az ország középső és északi részén dögletes meleg volt. Itt már az utazóközönség sem volt teljesen makulátlan. Egyszer mellém telepedett egy őslakos (aborigin) asszonyság, aki úgy be volt állva, hogy vagy az ölembe zuhant, vagy a folyosóra. Alig vártam, hogy megürüljön egy hely másutt. Aztán egy érdekesség: nálunk, de Amerikában is, minden kocsira ki van írva, hogy a buszsofőrrel beszélgetni tilos, sőt Amerikában a buszokon egy fehér vonal jelzi a sofőrülés mellett, hogy azon túlra utas nem állhat. Ausztráliában ellenben, hosszú éjszakai utakon, a sofőr kifejezetten kérte, hogy ha az utasoknak van kedvük hozzá, üljenek oda bátran melléje beszélgetni. Egyszer aztán alaposan megszívtam. Megérkeztem Port Augusta városába, mely délen fekszik, Adelaide-től nyugatra. Minthogy a környéken csupán egyetlen látnivaló van, az ős öreg Flinders-hegység, egy napot szándékoztam maradni. Már megérkezésemkor megrendeltem volna a helyjegyet, ám kiderült, másnaptól határozatlan időre sztrájkba léptek a busztársaság sofőrjei. Ott kínlódtam három napot és éjszakát abban a semmi kis városban, naponta kétszer-háromszor kimentem a buszállomásra, megtudni, mik a fejlemények, aztán a harmadik nap késő délutánján felszállt a fehér füst. Megkérdeztem a sofőrt, hogy miért is sztrájkoltak. Azt felelte, nem igazán tudja, de szóltak a szakszervezettől.

     Meglepően kiváló buszokkal is utaztam néhány latin-amerikai ország hosszú távú járatain. Majdnem csak jót mondhatok a mexikói, brazil, venezuelai luxusbuszokról és a pályaudvarokról. Csaknem fekvő helyzetbe dönthető ülések, udvarias sofőr és steward, tévé, DVD, légkondi…  Épp itt volt némi bökkenő. Valahogy mindhárom országban úgy gondolhatták, hogy az utasoknak iszonyúan melegük lehet, ezért a hűtést maximális hatásfokon működtették. Magunkra vettünk mindent, ami csak létezik, én egyszer még majdnem a szomszédnőmet is, és reggel – merthogy ezek zömmel éjszakai járatok voltak – csonttá fagyva, megdermedten szálltunk ki a csakugyan sokszor forró és párás környezetbe. Na és a filmek. Többségük még hagyján, de Venezuelában egyszer kénytelen voltam végigszenvedni egy amerikai háborús filmet (Katonák voltunk – Mel Gibson főszereplésével), amiben annyit lőttek, hogy kazlakban állt a töltényhüvely, kifeküdt pár száz hulla, és annyi véres húscafat látszott, mint egy mészárszékben. Mindezt úgy vetítették le, hogy a buszon legalább tucatnyi kiskorú gyerek is utazott. Egyik thaiföldi távolsági buszjáraton meg az lepett meg, hogy külön fedélzeti mellékhelyiség volt a nőknek és a férfiaknak. Hogy miben különbözhetnek, fogalmam sincs.

    És mit tegyünk, ha le akarunk szállni a buszról? Normális esetben ez a megállóknál az ajtók kinyitása után megtörténhet, de mondjuk Isztambulban vagy Pekingben csak akkor tudtam ezt megtenni, ha a tömeg is úgy akarta. Előfordult, hogy nem akarta, ezért mentem egy megállóval tovább. Hogy miként jelezzük a sofőrnek leszállási szándékunkat? Többnyire úgy, hogy megnyomunk egy gombot az ajtó fölött (vagy mellett), de több helyen is találkoztam olyan megoldással, hogy egy az ülések mellett végigfutó zsinórt kellett meghúzni. A legbizarrabb találmánnyal e téren Réunion büszkélkedhet. A Franciaországhoz tartozó, az Indiai-óceánban levő kis szigeten, az abszolút európai színvonalú távolsági buszokat a leszállni kívánó utas igazi csúcstechnológiával állíthatja meg: jó hangosan tapsol!

    Ha városi tömegközlekedésről van szó, nálam Hongkong mindent visz. Nem azért, mert annyira jó (egyébként tényleg jó), hanem mert minden emeletes. A városi helyszűkét azzal próbálták megoldani, hogy sokhelyütt emeletesek az utak, a járdák, a felüljárók, a buszok, de még a villamosok is. Na jó, a metró az nem.  

    Villamosból akadnak „legendásak” is. Aki Lisszabonban jár, bizonyosan felfigyel a város e muzeális küllemű járműveire. Kicsit ócskák, kicsit zörögnek, de mennek. Vagy itt van Hirosima, ahol az altalaj minősége miatt rendkívül drága lett volna metrót építeni, ezért maradt a villamos. Mivel sok japán városban leselejtezték őket, egy részük idekerült, úgyhogy az állomány meglehetősen eklektikus. San Francisco híres, minden ott játszódó filmben felbukkanó villamosa mindenki számára ismerős, azt azonban elég kevés külföldi tudja, hogy ez egyáltalán nem hagyományos villamos, áramszedővel és hasonlókkal. Valójában a sínpárok között van egy kis vályú, abban fut folyamatosan egy drótkötél a két végállomás között, melyre a vezető egy speciális kampóval ráakaszt, ha menni akar, ha meg nem, akkor lekapcsolódik és fékez. A végállomásoknál egy fordítóra kerül a kocsi, és még az utasoknak is megengedik, hogy segítsenek menetirányba fordítani. Menet közben nemhogy nem szabad lógni az oldalán, hanem szinte természetes. Nem megy olyan gyorsan, hogy ebből baj lehetne.    

 A legendás San Franciscó-i villamos (ami voltaképpen nem is villamos)

    Sokat buszoztam annak idején Törökországban is és nem volt benne túl sok köszönet. Addig még élveztem a dolgot, hogy kivergődve egy buszpályaudvarra minimum öt felhajtó környékezett meg, hogy csakis az ő társaságuk járművével érdemes továbbmennem, már csak azért is, mert azonnal indul. Az „azonnal” többnyire egyórás várakozást jelentett, az árakban nem volt érdemleges különbség. 1988-ban azonban a török buszok közös vonása volt, hogy üvöltött a zene (török „lakodalmas”), minden férfi dohányzott és mivel a buszok, nyugati gyártmányúak lévén, légkondicionáltak voltak, ám az nem működött, az ablakokat nem lehetett kinyitni. Ezt a sofőr az ajtó folyamatos nyitva tartásával igyekezett kompenzálni. A fedélzeti szolgáltatások közé tartozott, hogy időnként megjelent a kalauz segédje és vizet osztogatott (jobb esetben zacskósat), továbbá az utas tenyerébe valami pacsulit öntött, ami arcunk-kezünk felfrissítésére szolgált.

     Indiában nem nagy öröm a buszozás, szinte minden jármű rettenetesen zsúfolt. Egy Munnar nevű kisvárosból próbáltunk busszal szabadulni, ám a helyi turistairoda vezetője, puszta jó szándékból, előre figyelmeztetett bennünket, hogy ez olyan egyszerűen nem fog menni. A módszer a következő. Ő felfogad egy embert, aki némi pénzért előremegy két-három megállóval és tartja nekünk, négyünknek a helyet. Így is lett, befutott a busz, emberünk intett, hogy felszállhatunk. Igen ám, de a foglalós módszert mindenki ismerte és alkalmazta is, úgyhogy a Munnarba érkező járművön jószerével csak foglaló emberek ültek és mindegyikük több utassal szerződött, magyarán kevesebb volt a hely, mint a felszállni igyekvő. Ilyenkor kezdődött a verekedés az ülésekért, ám szerencsére indus barátaink ezt is átvállalták helyettünk. 

     Szólnom kell még az úgynevezett expedíciós teherautókról is, melyekkel jobbára Afrikában, illetve Latin-Amerikában jártam. A hátizsákosokat utaztató angol, kanadai székhelyű irodák különös hibrid járművet fejlesztettek ki, mely elöl teherautóra, hátul buszra hajazott, és általában 12–15 személy szállítására volt alkalmas. Minden szükségessel fel voltak szerelve, például hatalmas víztartállyal, amit ugyan helyi vízzel töltöttek fel, de valamivel kezelve ihatóvá tették. Volt továbbá komplett konyhánk (időnként szakácsunk is), gázfőzővel, edényekkel, eszcájggal, fűszerekkel, tárolóhely sátraknak, matracoknak. Ezt az egész cuccot majdnem minden este le kellett rámolni, reggel meg föl, de a részletekről még írok. Ezek majdnem mind jobbféle kocsik voltak, Kamcsatkán azonban egy Urál teherautót alakított át az orosz partneriroda. Kényelmes ugyan egyáltalán nem volt, de egyszer sem hagyott cserben bennünket. Az utóvédet a „páncélkonyha” képviselte; egy katonai járműből átalakított ellátó kocsi, melyben két kiváló szakácsnőnk, valamint a több napra szolgáló ellátmányunk utazott.

                                    Egyik "expedíciós" kocsink, Ugandában

     Ha már különleges járműveknél tartunk, Kamcsatkán majdnem tankoztam is. Egy Esszo nevű kis településen szinte minden ház udvarán állt valamilyen leselejtezett harci jármű. Épp a helyi múzeumba baktattunk, amikor csoportunk egy része felfigyelt egy tankra. Odamentek, előkerítették a gazdát, hogy nem lehetne-e egy kicsit tankozni. Némi dollárért természetesen lehetett, úgyhogy vágtattak egyet lánctalpakon a környéken, miközben mi kultúrszomjunkat csillapítottuk.

     Az igazi teherautó nekem sem maradt ki. Mongóliában, egészen rövid szakaszokat kivéve, nincsenek aszfaltozott utak, vannak ellenben keszekusza  csapások, földutak tömkelege, melyek behálózzák az egész óriási pusztát. Arrafelé, ha lenne térkép, az se érne semmit, az utakon csak a helyi sofőrök tudnak eligazodni, azt hiszem, kizárólag tapasztalat alapján. Ördög tudja, mi célból, tele, vagy félig/egészen üres teherautók kódorognak szerte az országban, és alkalomadtán némi pénzért, vagy puszta szívességből felveszik és elviszik azokat, akiknek arrafelé van dolguk, amerre ők is mennek. Miklós barátommal mi is elkaptunk egyet és átdöcögtünk vele egy délutánt meg egy fél éjszakát, közben átgázoltunk tucatnyi patakon, imbolyogtunk úttalan utakon. Magam sem értem, hogyan nem borultunk fel.

                                          Úttalan utakon a mongol pusztában

     Nem számít ugyan különlegességnek, de a rend kedvéért megemlítem, hogy néhány kilométert utaztam csacsifogaton (Törökországban, egy cigány család vett föl), traktoron (Szlovákiában), bivalyok vontatta szekéren (Thaiföldön), de például a kutyaszán, a trojka, a rénszarvas vontatta szán, továbbá az űrhajó eddig még kimaradt.

    A csóró utazó rendszerint autóstoppal kezdi a pályafutását. Én ugyan idehaza – katonaidőmet kivéve – sosem stoppoltam, de külföldön derekasan kivettem a részem ebből is. Végigjártam Lengyelországot, fél Skandináviát, alkalomadtán bepróbálkoztam az Egyesült Államok nyugati vidékein is, bár utóbbi helyeken nem a pénzszűke, hanem a tömegközlekedés hiánya késztetett rá. Amerikában már a 80-as évek közepén sem szívesen vettek föl stoppost, túl sok rémisztő történet keringett kölcsönös visszaélésekről, a norvégoknál, svédeknél, dánoknál viszont a 70-es években igen sikeresen alkalmaztam az integetést. Első utamon 65-en vettek fel egy hónap alatt, néha a leglehetetlenebb helyeken is. Izlandon 1979-ben annyira csekély volt a forgalom, hogy a szigetet körbefutó főútvonalon néhol egy óra alatt csak egy kocsit láttam egy ponton elmenni, de az fel is vett, hacsak nem volt dugig. Néha még akkor is fölvettek. A legegzotikusabb stoppolásom azonban Borneón történt, a sziget Malajziához tartozó részén. Azon a vidéken ugyan éppen járt busz, de amíg vártam, integettem. És fölvettek. Ha valaki nekem hajdan azt mondja, hogy egyszer még Borneón fogok stoppolni…

     Ha már élemedett korára elkényelmesedik az utazó és meg is engedheti magának, jöhet a bérelt kocsi. Mivel nem tudok vezetni és nincs jogosítványom, ilyen élményben meglehetősen későn részesülhettem. Viszont 2009-től, összesen három alkalommal, Bálint barátommal (aki sofőri minőségben is tündökölt) bejártuk a fél Egyesült Államokat (plusz Hawaiit), igazán jó autókkal. Szó se róla, igen keveset mentünk gyalog, de nagyságrenddel többet láttunk, mint 1985-ös, vagy 1990-es buszos utam idején, ráadásul minden baj nélkül. Azazhogy… 2012-ben (ekkor hárman voltunk) vígan száguldottunk százzal egy amúgy szinte teljesen néptelen vidéken, valahol Montanában, amikor észrevettünk egy az út szélén ácsorgó rendőrautót. Nagyobb baj, hogy ő (mármint a rendőr) is észrevett bennünket és azonnal ránk villantott. Megálltunk, persze, azonnal, rendesen lehúzódtunk, és ahogy ezt hallottuk, benn maradtunk a kocsiban, így szokás. A pasas odaballagott és elmondta, ezen az útszakaszon mi futottuk eddig a „legjobb időt”,  magyarán, ekkora sebességtúllépést itt még sosem mértek. 106 volt a rekord, ott, ahol 75 a megengedett sebesség, de nem kilométerben, hanem mérföldben. (Ez kereken 170 kilométer/órának felel meg) Sűrű sorrykkal próbáltuk meglágyítani a szívét, előadtuk, hogy európaiak lévén még gyakran összekeverjük a mérföldet a kilométerrel, meg hogy soha többé stb. Ha amerikai állampolgár lenne, már vinném is a fogdába (a jail szót használta), de így csak pénzbüntetést kap – szólt Bálinthoz, közben persze elkérte a jogsiját, a kocsi papírjait, majd visszavonult a maga autójába adminisztrálni. 106 dollár büntetést szabott ki, amit aztán 100-ra enyhített. Papírt is kaptunk róla. Végül is olcsón megúsztuk, akkori áron számolva a dollárt 23 ezer forinttal letudtuk (amit persze elosztottunk három felé), miközben itthon ennek a többszörösét kellett volna kipengetnünk. Mivel tudtuk, hogy immár bekerültünk Montana bűnügyi nyilvántartásába (vagy mibe), amíg el nem hagytuk az államot, nagyon gondosan ügyeltünk a sebességkorlátozásra, de később sem léptük túl (nagyon) a határt. Különösen kell figyelni az útkarbantartás miatt kihelyezett figyelmeztető táblákra, mert ha azokon belül kapnak valakit gyorshajtáson, a büntetés megduplázódik.

     Igazi urak voltunk viszont Bálinttal Indonéziában. Minden útikönyv, utazási blog azt tanácsolja, hogy nyugati utazó semmiképpen se vezessen a szigetországban. Először csupán arra gondoltunk, hogy a helybeliek meglehetősen szabados autózási stílusától kell óvakodnunk, de hamar kiderült, hogy más miatt is. Indonéziában jószerével nincsenek útjelző táblák, magyarán, csak helybeli képes eligazodni, aki ismeri a terepet, vagyis kocsit bérelni csakis sofőrrel szabad. Végül is alig drágább, mint nélküle. S hogy mennyire jól tettük, azt a legelső alkalommal, Celebesz szigetén megtapasztaltuk. Makassar, a helyi főváros dzsungeléből talán a mai napig  nem találtunk volna ki, ha csak magunkra és a térképre hagyatkozunk. Ha lehet, még rosszabb a helyzet Flores szigetén. Ott ugyan nagyon eltévedni nem lehet, mert egyetlen főút van, az viszont olyan brutális, hogy idegen vezető talán egy-két óra múlva kiszédülne a kormány mögül. Esküszöm, nincs egyvégtében 100 méter hosszú egyenes szakasza; egyik kanyar a másikat követi. Nagyjából 350 kilométert tudtunk megtenni oda is, vissza is, összesen négy nap alatt, pedig reggeltől általában sötétedésig mentünk. 

 Itt,a dániai Gedserben kezdődött életem első maratoni stoppos utazása

     A közlekedés különleges színfoltjai a benzinkutak is. Isten háta mögötti vidékeken az üzemanyagtöltő állomás a helyi élet gyakorlatilag egyetlen központja. Az is furcsa, ha sok van, az is, ha kevés. Amikor először jártam Amerikában, 1970-ben, csak bámultam, hogy a bánatba lehetnek annyira sűrűn – néhol 2–3 kilométerenként – a legkülönfélébb benzinkutak. Akkoriban nálunk ezen a címen még tényleg csak néhány nyavalyás, piros színű töltőkút létezett, de hogy másutt annyi egyéb is tartozzon hozzá, maga volt a csoda. A nagyon ritkán lakott Izlandon aztán megértettem, hogy a benzinkút valójában kis bolt, posta, játékterem (!) és a környékbeliek találkozóhelye is egyben. Ausztrália alig lakott belső vidékein talán még inkább így van. Hosszú buszozásaim során reggeli- vagy ebédidőben mindig benzinkutaknál álltunk meg; mindenhol volt minimum büfé, kávézó, de többnyire étterem is. Akad persze ellenpélda is. Először Indonéziában láttam utak mentén kis asztalkákat, bódékat, egy-kétliteres üvegekkel, palackokkal. A kiírásból (bensin) egyértelműen kitűnt, hogy ezek bizony üzemanyagtöltő „állomások”, amiket ott jobbára a robogósok vesznek igénybe. Sok ezer kilométerrel nyugatabbra, Afrikában, Beninben, Togóban piacon árulták innen-onnan összegyűjtögetett üvegekből a zavaros naftát. Egy fokkal modernebb berendezéseket láttam Laoszban. Messziről valami szirupnak tűnt az üveghengerekben álló folyadék, aztán kiderült, hogy egy kar megtekerésével ott lehet tankolni. 1994-es albániai utam során még nem volt könnyű üzemanyaghoz jutni – legalábbis a hivatalos benzinkutaknál. Buszunk pedig itta rendesen a dízelt. A kutasok elküldtek bennünket a város szélére és csakugyan, ott sorakoztak marmonkannákkal, hordókkal a feketén árusítók. A kétes tisztaságú üzemanyag felületes szűrésére nagyon jó szolgálatot tettek női utastársaink nejlonharisnyái.   

 "Benzinkút" Beninben...

....Indonéziában

...és Laoszban

       A városi tömegközlekedési eszközök tárháza egyenesen káprázatos. Volt szerencsém utazni a leghíresebb metrók többségén, így a londonin, a párizsin, a münchenin, a berlinin, a  moszkvain, a szentpétervárin (még leningrádi korában), a New York-in, a washingtonin, a pekingin. A nagy európai városok földalatti-hálózatán aránylag könnyű eligazodni, csak arra kell figyelni, hogy  például Londonban vagy Párizsban a mi szerény rendszerünkkel ellentétben egy-egy állomáson ugyanazon a vágányon többfelé is mennek szerelvények. Nem egymással szemben,  természetesen, hanem különböző célállomások felé, amint a vágányok elágaznak. New Yorkban a szerelvények irgalmatlan hossza okozott némi bonyodalmat, ugyanis előfordult, hogy az összes kocsi nem fért el egyik végállomáson, ezért hátulról előrébb kellett menni, hogy kiszállhassak. A hajdani szovjet metrókon azok, akik nem ismerték a cirill betűket, nem könnyen boldogultak, azóta, úgy tudom, van latin betűs felirat is. Pekingben, 1994-es ottjártom idején, összesen két metróvonal volt (pontosabban egy vonal és egy körgyűrűféle), ma, ha megnézem a neten a térképét, hatalmas, hosszú hálózat.  

    Tokió tömegközlekedése közismerten kiváló, különösen a metróhálózata. Tömérdek vonal, több száz állomás, szín- és betűkódokkal, valamint angol nyelvű feliratokkal is ellátva – mégsem mertem bemenni. Jegyet ugyanis csak automatából lehet venni, ami a mifelénk szocializálódott embernek elég nagy megpróbáltatás. Szerencsére a Japán Vasúttársaság működtet néhány kiváló, városon belüli vonalat is, melyek egyike körbefutja az egész belvárost és állomásairól minden könnyen elérhető gyalog is. Kellemes meglepetést okozott viszont Mexikóváros metrója, melyről előzetesen azt hallottam, hogy elviselhetetlenül zsúfolt, és akit csak lehet, kirabolnak. Velem semmi rossz nem történt.     

     Ha a magamfajtán múlna, Budapest összes taxisa éhen halna, de legalábbis már rég visszaadta volna az engedélyét. Külföldön azonban, különösen, ha olcsó, mégis rákényszerülök a bérkocsira. Kezeljék szigorúan magánvéleményként, de a világ össze taxisa (talán az egykori Szomszédok Taki bácsija kivételével) a maga módján legalább egy kicsit maffiózó. Amikor annak idején megérkeztem az isztambuli repülőtérre, akár száz taxis hajlandó volt Allahra is esküdni, hogy nincs buszjárat a városba, s a központ kizárólag az ő kocsijukon érhető el, úgy tíz dollárért. Busz persze volt, tizedannyiért. Hajdan a thaiföldi taxisokat is komoly, de azért nem reménytelen vállalkozás volt meggyőzni arról, hogy kapcsolják be a „métert”. Haladni ugyan, Bangkokban legalábbis, semmivel sem fogunk gyorsabban, mint gyalog, de legalább nem egy az egyben tüdőzzük le a város emberi fogyasztásra teljességgel alkalmatlan levegőjét. Amikor úgy másfél évtizeddel később visszatértem Bangkokba, jólesően tapasztaltam, hogy rendet tettek a taxizásban. Használják a mérőórát, ráadásul még taxitársaságok is alakultak; egyiknek az autói messziről felismerhetők, mert Barbie-rószaszínűre festették őket. Meglepően olcsón taxizhattam viszont Szingapúrban, de végszükség esetén Kínában is jól jön a taxi, feltéve, hogy a sofőrrel meg tudjuk értetni, hová akarunk menni.

Tömegközlekedés Jemenben

     Érdekes taxiélményt gyűjtöttem be Addisz-Abebában. A város főutcája, a Churchill Road meglehetősen hosszú, ezért párszor taxiba szálltam. Amikor másodszor próbálkoztam és megkérdeztem a sofőrtől az árat, azt felelte, két birr. No de, mondom, tegnap is végigmentem ugyanitt, akkor csak egy birr volt. Igen, felelte a sofőr, de ez az út felfelé lesz. Elnézve úgy harmincéves rozoga Ladáját, meg hogy az utca egy szakasza csakugyan elég meredek, be kellett látnom, hogy logikája helyes, úgyhogy megegyeztünk a két birrben.

     Marokkóban kétféle taxi üzemel: a grand és a petit. Logikusan az előbbi a nagy (Mercedes), amit leginkább nagyobb társaságok, családok vesznek igénybe, akár hosszabb utakra is. Annak dacára, hogy elvileg (a sofőrön kívül) csak négy személy szállítására lettek kitalálva, rendszerint hatan ülnek benne: ketten a vezető mellett, négyen hátul. Itt előre meg kell alkudni a tarifára. A petit csakugyan kicsi, kis francia kocsik, olcsóbbak és rövid városi távokra használják. Irán nagyobb városaiban mindenütt találunk iránytaxikat, melyek nem minibuszok, hanem közönséges, helyi gyártmányú (Paykan) személykocsik; szavarinak hívják őket és a városok főútjait járják. Ám hogy melyik merre tart, azt az utas előre nem tudhatja. Elmondom, elméletben hogyan kell csinálni. Kiáll az ember az utca szélére és amikor jön egy szavari, leinti. Ha a kocsi lassít, jó jel, mert azt jelenti, van még szabad hely, de még ne bízzuk el magunkat. Mivel a forgalom eszelős, a sofőr tényleg csak lassít, mi ügetünk mellette és a nyitott ablakon át próbáljuk megtudakolni, merre megy. Ez perzsául nem tudók számára némi nehézséget jelent, arról nem is beszélve, hogy a sofőr ugyebár a kocsi túloldalán ül, szóval ordítani kell. Ha az irány stimmel, egészen nyugodtan beszállhatunk, mert Iránban annyira olcsó a közlekedés, hogy nagy meglepetés nem érhet bennünket. A városi buszok is majdhogynem fillérekbe kerülnek. Tíz éve, amikor ott jártam, egy vonaljegy nagyjából két forintba került, és ha azóta a tízszeresére emelték volna, még akkor is semmiség. De ha már Irán, ne feledkezzünk meg egy fontos helyi szabályról. Férfi csak akkor ülhet le nő mellé, ha rokona, családtagja. Ezt a problémát egyébként a kalauz elintézi helyettünk, eleve úgy ülteti a népet.  Dubaiban még ennél is jobban vigyáznak, nehogy a két nem keveredjen. A nők a buszok elejében foglalhatnak helyet, hátul, elkülönítve a férfiak. Más kérdés, hogy a helybeliek aligha járnak busszal, mert minden családnak van legalább egy autója. A buszokon zömmel a külföldi vendégmunkások utaznak. Indiában, a Mumbai környéki elővárosi vonatokon külön kocsit tartanak fenn nőknek, hogy így vegyék elejét az állítólag elég gyakori molesztálásnak.

    Erről jut eszembe egy különös történet, ami Marokkóban, Marrakechben esett meg velünk. Kis csoportunk a főtérről igyekezett vissza szállodánkba, grand taxival, és egyedül én voltam férfi. Társaságunkhoz tartozott egy dús idomokkal, meglehetősen nagy tomporral és vörös hajzuhataggal megáldott brit lány, aki nemigen fért volna el hátul velünk együtt, úgyhogy bependerült a sofőr mellé. Egyik útitársnőnk, Amira, aki ugyan ausztrál állampolgár volt, de vagy arab, vagy indus származású és mint ilyen, otthonos a muzulmán világban, rögtön szólt, hogy nekem mint férfinak kellene előre ülnöm, így kívánja az illem. Ne izgulj, mondtam, a sofőr kifejezetten élvezni fogja, ha út közben Mary hatalmas melleit bámulhatja. Szerintem élvezte is.

      Sok más országban is működik iránytaxi, mely néhol személykocsi, másutt mikrobusz. Utóbbi török változata a dolmus. Igénybe vételéhez mindenekelőtt azt kell kiderítenünk, melyik az a bizonyos irány. A végállomásokon egyszerűbb, ott csak azt kell kivárni, hogy a kocsi megteljék, mert addig bizony el nem indul. Ilyenkor a sofőr kiáll a placcra és torka szakadtából skandálni kezdi az úticélt. Nem egyszer láttam, hogy ha a már bennülőknek sietős volt, beálltak ők is kiabálni. Útközben aztán ami csak belefér. Utaztam huszad magammal tízszemélyes kocsin, ám mindez semmi a kínai minibuszokhoz képest. A képlet ugyanaz. A kínaiak a kocsik utasbefogadó-képességét nem ülőhely, hanem légköbméter alapján értelmezik. Kedves élményem fűződik Kunming városához, midőn a környék egyik természeti látványosságához, a Kőerdőhöz akartam eljutni. Benn ültünk immár félórája tízen a tizenhat üléses kocsiban, amikor  nekilódultunk a főutcán. Na végre! – sóhajt a balga idegen, pedig dehogy. Még egy óra múlva is ott köröztünk, s közben a kalauzlány a lépcsőn lógva üvöltötte: Shilindá, Shilin-shilindááá… (A Kőerdő kínaiul Shilin). Már kb. harmincan ültünk (álltunk, lebegtünk) a kocsiban, amikor még képes volt leugrani és agitálni egy pasast. Nem csodálkoznék, ha időnként erőnek erejével olyanokat is elvinnének a Kőerdőbe, akinek esze ágában sem volt.  

    Hasonló szerepet tölt be, de kevésbé igényes kivitelű a thaiföldi songthaew. Kis teherautó, kétoldalt deszkaülésekkel. Fizetni érkezéskor kell, fölszállni gyakran menet közben. Mellesleg annak idején Isztambulban is csak annak volt érdemes próbálkozni a városi buszokkal, aki kitartóan tudott futni és halált megvető bátorsággal ugrani. Kelet-Afrikában, például Kenyában, Ugandában elterjedt tömegközlekedési eszköz a matatunak nevezett minibusz. A sors megkímélt attól, hogy használnom kelljen, mert iszonyú zsúfoltak, ellenben megtudtam, honnan ered a neve. Szuahéli nyelven a ma tatu azt jelenti, hogy „háromért”, ugyanis amikor ez a jármű elterjedt, három kenyai shilling volt a jegyár.

       Aki járt már Ázsiában és minimum Indiáig eljutott, aligha mulasztotta el, hogy felüljön egy autóriksára. Ezek a kétütemű, háromkerekes kis bűzokádók a mindennapok legelterjedtebb közlekedési eszközei. Olcsók, még a nagy forgalomban is aránylag gyorsak, igaz, ennek ára van: az időnkénti halálfélelem. A sofőr úgy cikázik járművével a kocsik között, hogy az minimum hajmeresztő. Indiában többféle változatuk is forgalomban van, némelyik utastere zárt, némelyiké oldalt nyitott. Elvileg 2–3 utast szállítanak, gyakorlatilag amennyi csak rájuk/beléjük fér. Amritszárban például öten is felzsúfolódtunk egyetlen járműre. Hasonló autóriksákkal utazhatunk Srí Lankán, Indonézia egyes nagyvárosaiban, a Fülöp-szigeteken (ahol traysikel a helyi neve, az angol tricycle-ből), de ott az utas nem közvetlenül a vezető mögött, hanem afféle oldalkocsiban ül. Délkelet-Ázsiában tuk-tuknak hívják, ha jól tudom, a név Thaiföldről származik és a motor pöfögésének vagy a szüntelen dudaszónak a hangutánzó szava, de elterjedt Kambodzsában, néhány vietnami nagyvárosban és Laoszban is. A burmai fővárosból, Rangunból, legalábbis a központból és környékéről viszont pár éve teljesen kitiltották őket.    

                                                                     Tuktuk Bangkokban

                                               Utasra várva -  autóriksák a Fülöp-szigeteken

        Az ázsiai közlekedési eszközökön különleges szerepet kap a dizájn. Mintha az országok elosztották volna, melyik milyen járművét cicomázza ki. A karosszériáknak eleve van valami földön kívüli hatást kölcsönző beütésük, ám mindezt még megbolondítják némi alumíniumverettel, ilyen-olyan lökhárítóval, töméntelen festékkel, a megfelelő valláshoz tartozó szentképekkel és feliratokkal, s máris kész az esztétikai élmény. A pakisztániaknak az autóbusz, az indusoknak a teherautó, a thaiföldieknek a tuk-tuk jutott. Cicoma terén a pálmát alighanem a Fülöp-szigeteki jeepney viszi el. Amit emberi elme színben, feliratokban, lámpavariációkban képes kitalálni, azt ezen az eredetileg amerikaiaktól visszamaradt, de ma is archív kivitelben gyártott iránytaxin megvalósították. A sofőr, mint egy százkarú Siva, időnként hátranyúl a menetdíjért, egyik kezével kormányoz, ugyanabban rongyot tart, mellyel a kormányra ragadó izzadtságot törölgeti, a másikban pedig – ujjai között, címletenként szortírozva – a papírpénzt gyűjti. S teszi mindezt Manila eszelős forgalmában éppúgy, mint a csupa kátyúból álló vidéki utakon, és közben csak szól a zene. Zene nélkül egyébként aligha lehet megúszni az ottani buszokat éppúgy, mint a törökországiakat vagy az etiópiai távolsági buszokat, melyeknek az orrára, kívülre is kitesznek egy hangszórót, hadd hallja a nép már messziről, hogy közelegnek. A jeepneyhez hasonlón több más ország is „örökölt” járműveket egykori uraitól. Máltán például a szűk utcákon, keskeny utakon kiváló szolgálatot tesznek a kis angol Leyland buszok, Indiában pedig máig kedveltek az Ambassador márkájú ősöreg gépkocsik. Nem csak azért öregek, mert megöregedtek; gyárilag avíttak. Amikor Angliában beszüntették a gyártását, egy indiai cég megvette az egész gyártósort és azóta is készítik a becslésem szerint úgy ötven-hatvan éves konstrukciót. Némelyik olyan rozoga volt már, hogy az alvázon át leláttam az úttestre.

Egy másik legenda, a Fülöp-szigeteki jeepney

  A bérjármű” kategória alsóbb szintjén foglalnak helyet az emberi erővel hajtott járművek. A kevésbé szörnyű változat a kerékpáros riksa, mely főként ugyancsak Ázsiában terjedt el különféle neveken. Először Thaiföldön próbáltam ki, elsősorban szociális megfontolásból. Rossz volt nézni, hogy előttem egy cingár, apró kis ember teker, de azzal nyugtattam magam, hogy a fuvardíjból talán futja neki ebédre. Biciklis riksát bőven látni még Vietnam városaiban – helyi neve cyclo –, de sok országgal ellentétben ott az utas ül elöl, ami nem feltétlenül növeli a biztonságérzetünket. Hasonló kialakítású járművek futnak Indonéziában is, ott becaknak hívják. Akad néhány olyan országa, ahol a biciklis riksákat már jobbára csak turisták szállítására használják, és ezek a járművek szinte burjánoznak a díszítő elemektől. Ilyeneket látni például a malajziai Melaka városában, vagy a nepáli Katmanduban. Ezek mindegyike legalább két utas szállítására alkalmas.

 Díszes riksa a malajziai Melakában

 Lehet még ennél lejjebb is menni: amikor a fuvaros húzza a járművet. Ilyet szerencsére csak egyfélét láttam, Madagaszkáron, a pousse-pousse nevezetű kerekes kiskocsit. A szó a francia pousse (=tolni) szóból származik. Szívszorító volt nézni, hogy a szerencsétlen emberek nem egyszer futva tolták-húzták a két utassal a járművet. Inkább gyalogoltam akármennyit, de ilyenre föl nem ültem volna. Pedig ők ebből és csak ebből élnek, tehát a nehéz munkájuk létszükséglet a számukra. És még mindig van lejjebb! Bombay közelében, Elefanta szigetén láttam, hogy az enyhe emelkedőn fölmenni rest turistákat négy ember gyaloghintón cipelte, mint annak idején a maharadzsákat.      

   Pousse-pousse Madagaszkáron

     A biciklit mint közlekedési eszközt leginkább Kínához, Vietnamhoz, vagy éppen Hollandiához, Dániához kötjük. Az első, vele kapcsolatos külföldi „élményeket” én is Kínában szereztem, ahol – a lélegzetelállító fejlődés dacára – még mindig százmilliós nagyságrendű a kerékpárok száma. Amint Hongkongból átértem Kantonba, az első kínai nagyvárosba és megpróbáltam átkelni az utca egyik oldaláról a másikra, döbbenettel tapasztaltam, hogy bár a főútvonalakon vannak – nem ritkán korlátokkal elkülönített – biciklisávok is, használóik a pirosnál egyszerűen nem állnak meg. Csak jönnek, jönnek, minden irányból, megállíthatatlanul. Csúnya végzet lett volna, ha épp biciklisták gázolnak halálra. Ezek a gépek egyébként nem feltétlenül a csúcstechnikát képviselik. Vidéken magam is béreltem párszor ilyen rettenetes drótszamarakat és csak imádkozhattam, hogy kihúzzák arra pár órára. Pekingben a csúcsforgalom kellős közepén láttam olyan pasasokat, akik a cipőjük talpát a gumihoz szorítva próbáltak lassítani, mert fék vagy nem volt, vagy nem működött. Vietnamban csoportunk egy délutánra falu környéki biciklitúrára ment, és pont én fogtam ki a legpocsékabbat. Úgy két kilométer után dobta le először a láncot a rázós földutakon, aztán még kétszer. Valahogy elkeveredtünk egy autójavító műhelybe, ott szívességből meghúztak rajta pár csavart, de akkor meg, egy enyhébb emelkedőnél, amikor elég nagy terhelést kellett átvinnem a láncra, egyszerűen szétpattant. Dühömben az egész alkotmányt a földhöz vágtam. Akkor már (még) úgy öt kilométerre voltunk az otthontól. Tolni rühellettem, úgyhogy a pedálra állva rollereztem vissza.

      Egészen különleges biciklit láttam Ugandában. Szinte az utolsó darabig fából készült. Meglehet, nem is annyira bicikli, mint inkább rollerféle volt és nem csak gyerekek használják. Úgy hallottam, elterjedt a szomszédos Kongóban is. 

                                                Fabicikli, vagy valami hasonló, Ugandában

    Egyébként téved, aki azt hiszi, hogy Ázsiában leragadtak a kerékpárnál. Vietnamban nagy tömegben már csak vidéken látni biciklit, és meg kellett állapítanom, hogy sehol senki a világon nem ül olyan szépen, kecsesen, egyenes háttal a nyeregben, mint a vietnami lányok. És ami kész csoda: hófehér iskolai egyenruhájuk mindig hófehér. A városi közlekedést már a robogók iszonyatos rengetege uralja. A következőkben két képet látnak, találják ki, melyik hol készült. Annyit segítek, hogy az egyik a dúsgazdag Vietnamban, a másik, a biciklis pedig a koldusszegény Dánia fővárosában, Koppenhágában.  

 Egyébként elképesztő, hogy a vietnamiak mi mindent képesek szállítani robogóikon. Ha a helyzet úgy kívánja, akár négy ember is elfér rajtuk, de országúton láttam robogón kredencet, bambuszkosarakban több ezer tojást, malackákat, egyszóval bármit, ami mozdítható. A motoros személyszállítás rekordját Beninben sikerült kifigyelnem: papa, mama, három gyerekkel.

                                               Családi motorozás Beninben

     A legváltozatosabb közlekedési eszközöket kétségkívül Kubában látni. Sokan tudják, hogy még mindig nagy számban használják az 1959-es forradalom előtti időkből megmaradt korabeli amerikai autókat. Kész csoda, hogy még egyáltalán üzemképesek, hiszen ezekhez már jó ideje semmiféle alkatrész sehol a világon nem kapható. Ám a kubaiak igen leleményesek és ügyesek; magam is láttam, ahogy a tulajdonosok vasárnap délelőtti elfoglaltságként bütykölik, javítják, csinosítgatják az öreg országúti cirkálókat, amiket a rozzant, csak alig 25–30 éves Ladák mellett alkalmanként taxinak is használnak, de turisták is kibérelhetik őket, persze, sofőrrel. Pár órát én is furikáztam egy szép fehér Chevrolet cabrióval Havanna utcáin. Kisebb vidéki városokban még mindennapos látvány a „tömegközlekedésben” foglalkoztatott lovas kocsi, de láttam egy nagy, zárt szekrényű teherautót is, amit eleinte rabszállítónak néztem, ám kiderült, hogy a hátsó vaslétrán felmászó emberek valójában egyszerű utasok. Havannában taxiként működnek a kókuszhéj formájukról Coco taxinéven elhíresült motoros háromkerekűek. Az igazi csoda azonban az elöl teherautó, hátul busz kentaur, amit a képen is látható formája miatt a helyi népnyelv camellónak, vagyis tevének nevez.  Ω