„Az ésszerűen élő ember alkalmazkodik a világhoz. Az ésszerűtlenül élő a világot próbálja magához igazítani”
(G. B. Shaw)
„Próbáld ki: egy héten át ne ítélkezz senki és semmi felett” (Andrew Matthews)
(folytatás) Aki eljutott már autóval Nagy-Britanniába, az első órákban, napokban bizonyára fölöttébb zavarta a bal oldali közlekedéshez való alkalmazkodás, mint ahogy a britek is kényelmetlenül érezhetik magukat más országok útjain. Tudomásom szerint valaha – még amikor csak lovak és kocsik járták az utakat – mindenütt bal oldali volt a közlekedés; ezt Angliában már az 1700-as évek második felétől törvény is előírta. Így terjedt el az egész brit gyarmatbirodalomban és sokhelyütt máig így is maradt. Az országok egy része már a 20. század elejétől fokozatosan áttért a jobb oldali közlekedésre, de akadtak kivételek. Ha megnézünk például egy a harmincas években készült magyar filmet, még azt láthatjuk, hogy a korabeli autók nálunk is a bal oldalon közlekedtek; az áttérés csak 1941-ben történt meg. Ma a világ nagy részén a jobb oldali közlekedés van érvényben, és még a hajdani brit gyarmatok egy része is változtatott (például Kanada). Európában viszont kitart még Málta és Ciprus (a török megszállás alatt levő fele nem), és Kína szegletében Hongkong, valamint Makaó is, bár az portugál gyarmat volt. Vannak még érdekes kivételek. Amíg el nem jutottam Indonéziába, fogalmam se volt róla, hogy ők is a bal oldalon hajtanak, pedig az ország holland gyarmat volt. A briteknek azonban elég volt ötéves fennhatóság a 19. század elején, hogy e szokásukat ott is alkalmazzák. Japán is kakukktojás, hiszen sosem állt brit uralom alatt, mégis bal oldali közlekedés van.
A Hindusztáni-félsziget valamennyi országa, India, Pakisztán, Banglades és Nepál is kitartott a régi rendszer mellett, mint ahogy Dél- és Kelet-Afrika legtöbb állama, de balra tarts érvényes Malajziában és Thaiföldön is. Ha egymással szomszédos, eltérő rendszerű országokról van szó, akkor trükközni kell a határátkelésnél is. Érdekes helyzet áll fenn például a Thaiföldet és Laoszt összekötő Barátság-hídon, lévén Laosz jobb oldali közlekedésű. Nos, az átterelés, jövőknek és menőknek egyaránt, a laoszi oldalon történik. Akik ilyen országokba utaznak, bizonyára megfigyelték már saját magukon, hogy ha autóba, buszra akarnak szállni, ösztönösen a jobb oldal felé indulnak el. A gyalogosnak is nagyon kell figyelnie, hiszen mi megszoktuk, hogy először balra nézünk az átkelésnél, ott pedig jobbra kell.
Vigyázat, Thaiföldön a buszajtók mindig a bal oldalon nyílnak
– mert ott vannak
Burmában érdekes volt megfigyelni, hogy bár már 1970-ben áttértek a jobb oldali közlekedésre, a kocsik és a buszok jó része még mindig jobb kormányos, aminek az az egyszerű oka, hogy a kocsik zöme Thaiföldről, Szingapúrból, Japánból importált használt autó. Az orosz Távol-Keleten, a hatalmas Kamcsatka-félszigeten ugyan csak egyetlen nagyobb város van, Petropavlovszk, de a forgalom elég sűrű. Habár ott is jobb oldali a közlekedés, rengeteg autó jobb kormányos. Az ok ugyanaz: japán és koreai import (vagy csempészett kocsi).
Bár, mint említettem, én nem vezetek, akadt egy-két furcsa élményem. 1985-ös amerikai utamon egyik youth hostelben összefutottam egy angol sráccal, akivel kiegyeztünk, hogy némi benzin-hozzájárulás fejében elvisz egy jó darabon bérelt kocsijával. Azt már csak menet közben mondta el, hogy életében nem vezetett még az úttest jobb oldalán, csakis a balon, azon is összesen csak úgy ötszáz kilométert. Ráadásul a kocsi automata sebességváltós volt, amivel ugyancsak akkor ismerkedett. Mindezek ellenére egész ügyesen boldogult, igaz, nagyrészt Utah állam szinte forgalom nélküli útjait jártuk. Aztán eljött 2009, amikor Bálint barátommal kocsit béreltünk Hawaiin. Az teljesen ki is ment fejünkből, hogy az amerikai autók túlnyomó többsége automata sebváltós. Beülünk, megszólal Bálint, aki amúgy már bő három évtizede autózik: Te Géza, hogy kell ezt egyáltalán vezetni? Szerencsére nem nehéz rájönni: ha a kis kart előre nyomjuk, előre megy, ha hátra, akkor hátra. Tettünk egy próbakört a parkolóban, aztán neki a forgalomnak. Szerencsére bekötöttük magunkat, mert a harmadik pedál, a kuplung hiánya annyira kínozta Bálintot, hogy eleinte reflexszerűen sebességet akart váltani, ilyenkor beletaposott a nem létező kuplung helyett a fékbe, és párszor csaknem lefejeltük a szélvédőt. Félóra alatt megszokta és úgy élvezte, mint egy gyerek. Két évvel később, a kontinentális Amerikában is ért bennünket egy újabb meglepetés. Las Vegasban vettük fel a bérelt kocsit, aztán amikor először megálltunk, kissé döbbenten észleltük, hogy elöl hiányzik a rendszámtábla. Istenem, hát ez elveszett. Napok múlva derült ki, hogy nem veszett el. Merthogy nem is volt. Az autó ugyanis Új-Mexikó államban volt bejegyezve, az ottani kocsikon viszont csak hátul van rendszámtábla.
De hol az első rendszámtábla? Nem veszett el, Új-Mexikóban ilyen nincs
Meglehetősen nagy a változatosság a közlekedési lámpák terén is. Azzal odáig nincs gond, hogy a piros mindig a kötelező megállást, a zöld pedig a haladást jelenti, ám a sárga használatában már számottevő eltéréseket tapasztalhatunk. Akárcsak nálunk, a legtöbb országban a sárga azt jelenti, hogy készüljünk fel a megállásra, de pl. Oroszországban, vagy a szomszédos Szerbiában, Ausztriában a sárgát megelőzi a zöld rövid villogása. Van, ahol a piros és a sárga pár másodpercig együtt világít, mielőtt a zöld kigyulladna. A sort még hosszasan lehetne folytatni, de sosem érnénk a végére, akkora a katyvasz, különösen az Egyesült Államokban, ahol államonként, sőt városonként is eltérő kombinációkat láthatunk. Amerikában ráadásul a legtöbb helyen nem az út szélén vannak a jelzőfények, hanem belógatják az úttest fölé (néhol nem is függőleges, hanem vízszintes elrendezésben), jobb esetben nem a fejünk fölött, hanem a keresztezendő utca túloldalán, mert úgy legalább látni is lehet. Ahhoz is hozzá kell szoknunk, hogy Amerikában gyakorlatilag mindent kiírnak, vagy a sávra, az aszfaltra, vagy föléje, ha pedig nincs jelzőtábla vagy jelzőfény és valaki nem tud angolul, könnyen eltévedhet. A gyalogátkelőhelyeken, ahol nálunk lépegető vagy álló emberke látszik a lámpán, zölddel kiírják, hogy Walk (menj), pirossal pedig, hogy Don’t walk (ne menj). Az közúti közlekedésben használatos lámpák egyébként a vasúti közlekedésből származnak, ahol eredetileg (hol másutt, mint Angliában) a piros jelentette a tilost, a fehér pedig a szabadot. Csakhogy még 1914-ben történt egy baleset, mert a piros előtét valahol leesett a lámpáról és az is fehéren világított, gyakorlatilag szabad utat engedve annak a szerelvénynek, melynek meg kellett volna állnia. Ezt követően vezették be a sárga és a zöld használatát is. Az első közlekedési lámpát Londonban, a parlament közelében állították fel, nappal szemaforok működtek, este pedig gázlámpák, piros és zöld fénnyel. Egy hónapig sem, működött, mert gázszivárgás miatt az egész felrobbant. Mondanunk sem kell, akkoriban nem az autóközlekedés szabályozása volt a lámpa feladata, hanem a hatalmas, elviselhetetlen kocsi- és hintóforgalomé.
Ha már itt tartunk, eszembe jutott, hogy utánanézzek, honnan kerülhetett a vasúti közlekedésbe ez a jelrendszer. Nem sikerült kiderítenem, de aztán eszembe jutott, hogy amikor az Antarktiszra hajóztam, a kifutást megelőző biztonsági (evakuációs) gyakorlatnál elmagyaráztak néhány alapvető hajós kifejezést. Nos, a starboard a hajó előrehaladás szerinti jobb oldalát jelenti, a port (vagy portside) pedig a balt. Innen aztán tovább jutottam a nyomozásban. A starboardon zöld lámpa világít, a portside-on piros. Ha két hajó keresztezi egymás útját, mindig a balról érkezőnek kell elsőbbséget adnia. Ilyenkor az a zöld lámpájával fordul a másik felé, jelezve, hogy utat ad, míg az elsőbbséget élvező a piros lámpájával fordul amaz felé. Erre még a 19. század közepén született rendelkezés Nagy-Britanniában. A repülőgépeken is ugyanezt az elvet követik a lámpák elhelyezésénél.
Meglehetősen nagy a változatosság a vasúti sínek nyomtávjában is. Az országok többségében az 1435 milliméteres nyomtávot alkalmazzák (ezt a sínek belső élétől számítják). Eredete, ha igaz, a Római Birodalom idejére nyúlik vissza, ennyi volt ugyanis a római harci szekerek kerekei közti távolság, ezt vették át a vasút őshazájában, Nagy-Britanniában. Ennél valamivel szélesebb nyomtávot alkalmaznak Oroszországban (1524 mm), illetve a Szovjetunió utódállamaiban. Tapasztalhatta ezt mindenki, aki Csapnál vonattal kelt át a határon; az egész szerelvényt „átpakolták” a szovjeteknél rendszeresített szélesebb alvázra. Eredete még a cári Oroszországig nyúlik vissza; a külföldi támadások megnehezítése volt a cél. Spanyolországban és Portugáliában a vonatok többsége 1668 mm-es pályán fut, bár a nagysebességű vonatoknál átálltak a sztenderd nyomtávra. A spanyolok eredendően (még a 19. században) szintén azért építettek az európai átlagnál szélesebb nyomtávú vasútvonalakat, hogy ezzel elejét vegyék az esetleges francia invázió elősegítésének. Indiában a brit uralom alatt épült ki a vasúthálózat (1678 mm), de a mérnökök a nagyobb stabilitás érdekében egy az átlagnál szélesebb változat mellett döntöttek. Számunkra talán furcsa, hogy jó néhány országban egyáltalán nincs vasúthálózat, aminek számos oka lehet. A kis népsűrűségű és nagyon tagolt felszínű Izlandon nyilván teljesen fölösleges volna vasutat építeni, miként a kis területű Costa Rica sem nagyon szorul rá (ugyanakkor vannak belföldi légi járatai). Nincs vasút Jemenben, Ománban, Líbiában és még néhány szaharai országban, de Máltán és Cipruson sem (a két utóbbiban volt, de megszüntették.) A világ legrövidebb vasútvonalával – a törpeállamokat nem számítva) – alighanem Laosz „büszkélkedhet”. Ott csupán a fővároshoz közeli Barátság-hídon megy át vonat Thaiföldre, nem egészen négy kilométer hosszúságban. Érdekes, hogy a hatalmas területű Egyesült Államokban, bár a vasútépítés volt a Vadnyugat meghódításának egyik fontos eszköze, a vonat, más közlekedési ágazatokhoz viszonyítva, elhanyagolható szerepű, a személyszállításban például igen kicsi a részaránya. Hétszer jártam Amerikában, de személyvonatot csak elvétve láttam, ám annál több tehervonatot. Egyszer-kétszer megszámoltam a vagonokat, a „rekordom” 140 volt.
Más. Angliában hivatalosan évtizedek óta a méterrendszer használatos, de a táblák mégsem kilométerben, hanem mérföldben tüntetik föl a távolságot. Ha mondjuk egy ausztráltól érdeklődünk, milyen messze van a messze, ő is mérföldben mondja, pedig ott is jó ideje a kilométer a hivatalos. Ha Amerikában egy jó száz méterre levő objektum távolságát kérdezzük, nem a méterhez nagyjából közelítő yardban, hanem lábban fogják megadni a választ. Egy amerikai éppen úgy nem tud mit kezdeni azzal, ha azt hallja, hogy a hőmérséklet 20 Celsius-fok, mint ahogy mi sem azzal, hogy 70 Fahrenheit. Náluk az üzemanyagot gallonban számítják (1 amerikai gallon 3,78 liter), a hosszúság legrövidebb mértékegysége az inch, amit nekünk sem olyan nagy ördöngösség értelmezni, lévén a hüvelyk egykor nálunk is használatos volt (2,54 cm). A mérőszalagot Magyarországon még mindig sokan colstoknak nevezik, hiszen hozzánk a német Zollstockból került át. Magyarországon kívül sehol nem hallottam, hogy a dekagrammot (vagy akár a decimétert) használták volna; helyette grammban kérik a felvágottat, sőt mint tudjuk, az oroszok a vodkát is. Írországban viszont nem pohárban vagy korsóban, hanem pintben mérik a sört. (Egy pint 5,68 deciliter.) Európában az üdítős dobozok űrtartalmát centiliterben adják meg, Amerikában viszont folyékony unciában. Kicsi az esélye, hogy hétköznapjainkban indiai statisztikákat olvasgassunk, de ha mégis, ne lepődjünk meg, ha a lakh és a crore szavakkal találkozunk. Az előbbi százezret, utóbbi tízmilliót jelent.
Az Egyesült Államokon kívül csupán két olyan ország van, ahol a metrikus rendszer nem hivatalos: az egyik Libéria, ahol máig a „birodalmi”, vagyis a brit mértékegységeket használják, valamint Burma, melynek egészen sajátos, minden más országtól eltérő rendszere van. Ezt azonban, amennyire tapasztaltam, csak egymás között, a hétköznapi életben használják, a külföldi turista ebből semmit nem vesz észre. Egyébként Amerikában már a 19. század vége felé történt néhány vérszegény kísérlet arra, hogy legalább a hossz és a tömeg mértékegységében áttérjenek a méterrendszerre, ám ez máig sem vált hivatalossá (csupán a tudományos életben).
Ezen tessék eligazodni, hogy hol hány fok várható - Celsiusban!
Vannak aztán olyan furcsa mértékegységek, amelyek csak egy bizonyos szakterületre jellemzőek, de ezek világszerte elterjedtek, sőt sztenderddé váltak. Ilyen például a hajózásban a sebesség mértékegységeként szolgáló csomó, mely egy tengeri mérföld/óra sebességnek felel meg. De mi az a tengeri mérföld? Nos, ez a bármelyik földrajzi hosszúsági körön mért egy szögpercnyi távolság, vagyis 1852 méter. A hajózásban a mai napig csomóban számolnak, de bármilyen hihetetlen, a repülésben is. A gépek műszerfalán csomóban jelzik ki a sebességértékeket, és lábban a magasságot. (Kivételek, tudomásom szerint, a szovjet-orosz gyártmányú gépek, melyeken az előbbi értékeket kilométer/órában, illetve méterben adják meg.) Ugyancsak bevett mértékegység az olajkitermelésben és - kereskedelemben használatos barrel (vagyis hordó). Egy barrel kereken 159 liternek (42 amerikai gallonnak) felel meg, de tegyük hozzá, hogy ez leginkább Észak-Amerikában használatos; az európai tőzsdéken inkább a tonnát használják.
Egyszerű repülőgép-műszerfal. A bal felső a sebességet mutatja csomóban (knots),
a jobb felső pedig a magasságot lábban (feet)
Más. Aki keleti vagy nyugati irányban utazik nagy távolságra, legelőször a gyakran számottevő időeltolódással szembesül. Az óra átállítása nyilván nem okoz gondot, annál inkább a szervezetünké. Nekem általában nem probléma az átállás, különösen akkor, ha megérkezés után lehetőleg rövid időn belül lefekhetek aludni. Az viszont mégis furcsa volt, hogy második hawaii utazásom során reggel elindultam itthonról és még aznap este – helyi idő szerint – már Honoluluban voltam. A bruttó utazás kereken 24 órás volt, azazhogy idehaza már javában reggel volt, ám az időeltolódás 12 óra! Visszafelé ugyanez a 24 órás út három (naptári) napig tartott indulástól érkezésig. Már csak azért sem árt tudnunk, melyik időzónában vagyunk, hogy ne zargassuk fel itthoni szeretteinket éjnek idején, ha mondjuk délután négykor akarunk hazatelefonálni Kaliforniából. Akkor ugyanis nálunk éppen éjjel van.
Sok nagy kiterjedésű ország több időzónára oszlik. Oroszország korábban tizenegy időzónát fedett le, ma már csak tízet, mert Medvegyev elnök még 2009-ben nagyvonalúan eltörölt egy szibériai időzónát. Furcsa volt annak idején úgy vonatozni a Transz-Szibéria expresszel, hogy sokszor azt se tudtuk, hány óra van, legföljebb a nagyobb állomások órájáról leshettük le az időt. Kína legkeletebbi és legnyugatabbi pontja között nagyobb a távolság, mint mondjuk ugyanez Ausztráliában, ám Kína mégis egyetlen időzónába tartozik, míg a déli kontinenst három zóna is tagolja. Azon senki sem akad fenn, hogy országhatárokat átlépve egyik időzónából a másikba kerülünk, de az már sokkal furcsább, hogy mondjuk az Egyesült Államokban buszozik az ember, és a sofőr egyszer csak bemondja az autópálya közepén, hogy állítsuk előre vagy hátra az óránkat. Velem még az a bizarr eset is megtörtént, hogy Ausztráliában, Victoria államban fél órával hátrébb voltunk az időben, mint a tőle nyugatra fekvő Dél-Ausztráliában, mert egyrészt az időkülönbség csak fél, és nem egy egész óra, másrészt az utóbbiban pár héttel később álltak vissza a téli időszámításra. Az több más helyen is előfordul a világban, hogy országhatárok átlépésekor nem egy órát, hanem csak harminc percet ugrunk. India például 5 és fél órával jár előrébb a greenwichi középidőnél, de én csak egyetlen olyan országról tudok a földkerekségen, ahol negyedórával kell előrébb vagy hátrébb állítani az órát: ez Nepál. Amikor Indiából átrepültem Katmanduba, nem kis meglepetésemre azt láttam a reptéri órán, hogy 15 perccel előrébb vagyok az időben.
Szó esett az imént a nyári időszámításról. Hasznosságáról megoszlanak a vélemények, ám tény, hogy sok ország él vele. Más országok elkezdték, de abbahagyták, megint mások sosem alkalmazzák. Utóbbiak természetszerűleg az Egyenlítőhöz közel fekvő államok, abban az övezetben ugyanis szinte mindig ugyanakkor kel és nyugszik a nap. Még országon belül is vannak eltérések. Például Ausztráliában a déli államokban használják, az északiakban megszüntették. Idekapcsolhatjuk azt a furcsaságot is, amihez mi, a mérsékelt öv közepén élők nem szokhattunk hozzá: a fehér éjszakákat, illetve ezek ellentétét, a sötét nappalokat. Az Egyenlítő környékén nagyjából egész éven át azonos a nappalok és az éjszakák hossza, hat körül kel a Nap, hat körül nyugszik. Minél közelebb megyünk a sarkvidékekhez, annál nagyobbak az évszakos szélsőségek. Nagyon északon és nagyon délen egyesen brutálisak. Először Norvégiában tapasztaltam, hogy nyár közepén este tízkor még vígan sütött a Nap, aztán még ugyanazon év telén az éppen a fehér éjszakáiról híres Leningrádban (Szentpéterváron) az ellenkezőjét. December derekán délelőtt tízkor kezdett világosodni, délután három körül meg már majdnem sötét volt. Pocsék állapot, állítólag ezért hajlamosak depresszióra az északi népek. Alaszkában nyáron jártam, és ha az éj közepén ki kellett kászálódnom a sátorból, szinte teljesen világos volt. Nem is beszélve a Spitzbergákról, ahol éjféltájban is kiválóan lehetett fotózni, vakítóan sütött a Nap. (folyt köv. ►)
Ez a kép éjfél körül készült a Spitzbergákon - ragyogó napsütésben
